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Koblenz/Region

Diesel-Debatte – wie geht es weiter? Was sich Verbände, Unternehmer und Autofahrer vorstellen

Thomas Brost

Auf die gebeutelten Dieselfahrer prasseln andauernd neue Hiobsbotschaften herab. Jetzt hat auch Audi beim A6 gemogelt, Ex-VW-Chef Martin Winterkorn wird in den USA angeklagt, und die Hardware-Nachrüstung von Diesel-Autos kostet weniger als befürchtet. Nur: Aus Berlin dringen keine Informationen, die Bundesregierung ist in der Dieselfrage abgetaucht. Und Dieselfahrverbote in den Städten Hamburg, München und Stuttgart drohen ganz akut. Was ist jetzt zu tun? Dazu geben Experten aus dem Handel und Dienstleistung Auskunft, mit teils überraschenden Erkenntnissen.

Foto: Andreas Walz

1 Was schlägt der Autohandel jetzt vor? Hans Werner Norren will angesichts der Krise, dass die Politik einen relativ einfachen Weg einschlägt. „Merkel und Scheuer sollen sich ans Mikrofon stellen und im Bundestag verkünden, dass die Bundesregierung alles dafür tut, dass die Menschen unbesorgt fahren können“, sagt der Präsident des rheinland-pfälzischen Autohandels. Norren angesäuert: „Bei uns ist eine Hysterie angefacht worden, die total überflüssig ist.“ Nach seinen Informationen sind diejenigen Strecken, an denen die Feinstaubbelastung zu hoch ist, gerade mal 50 Kilometer lang. Norren hält das Vorgehen der Deutschen Umwelthilfe, die die Gerichtsverfahren angezettelt hat, „für unsinnige Klagerei, ideologisch bedingt“. Eine flächendeckende Nachrüstung der Dieselautos schätzt der Weißenthurmer Händler als schwer realisierbar ein. „Das würde zwei bis drei Jahre dauern, bis dahin hat sich alles erledigt.“ Erledigt, das heißt: Die Großstädte haben ihre Luftreinhaltepläne, denen sie sich verpflichtet haben, umweltverträglich in die Tat umgesetzt.

2 Kann ein Dieselfahrverbot den Öffentlichen Personennahverkehr betreffen? Ein Dieselfahrverbot würde „keinerlei Sinn“ ergeben, wenn dadurch der öffentliche Nahverkehr eingeschränkt wird, sagt Kim Zickenheiner, der Assistent der Geschäftsführung des großen Busunternehmens aus Koblenz. Denn ein Linienbus sei per se von der Umweltbilanz besser. Er kann auf der Straße Dutzende Autos ersetzen. Und: „Im Schnitt verbraucht der Linienbus pro Person rund halb so viel Kraftstoff wie ein Auto“, sagt Zickenheiner. Das Busunternehmen baut derzeit seine Flotte um, zwei Drittel der Zickenheiner-Busse haben Motoren mit den neuesten Schadstoffklassen Euro V und Euro VI. Darunter befinden sich auch die zehn einzigen Hybridbusse in Rheinland-Pfalz – sie verfügen über kombinierte Elektro- und Dieselmotoren.

Aber eine Umrüstung in den Busunternehmen ist alles andere als einfach. Busse, so Zickenheiner, sind Investitionsgüter, die „sich über Jahre hinweg rechnen müssen“. Ein abruptes Fahrverbot in den Großstädten würde der Branche wohl „großen Schaden zufügen, ohne zum erklärten Ziel beizutragen“.

3 Gibt es Alternativen zum üblichen Dieselkraftstoff? Thomas Bellersheim ist davon überzeugt, dass die Politik „andere Lösungsansätze finden muss“. Es sei infrage zu stellen, ob Diesel ein Problemfall ist. Vor allem vor dem Hintergrund, dass, so Bellersheim, „nur 14 Prozent der Feinstaubbelastung vom Straßenverkehr emittiert wird, darunter sieben Prozent vom Verbrennungsmotor“, sagt der Geschäftsführer einer Kette von Tankstellen im nördlichen Rheinland-Pfalz und in Nordrhein-Westfalen. Sogar im Dieselsegment selbst gebe es umweltfreundliche Alternativen. Dazu zählt Shell GTL, ein innovativer synthetischer Dieselkraftstoff, der aus Gas hergestellt wird. Seine Firma hat den Stoff, aus dem die Anbieterträume sind, bereits städtischen Verkehrsbetrieben angeboten. Der Liter kostet allerdings circa fünf Cent mehr als herkömmlicher Diesel.

Bellersheim stellt jedoch noch eine grundsätzliche Frage, auf die er bislang noch keine Antwort erhalten hat: „Zu fragen ist generell, wie der Tagesgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickstoffoxid zustande gekommen ist, wenn allein die Sonneneinstrahlung durch die Erwärmung des Bodens schon so viel Feinstaub verursachen kann.“ Von möglichen Fahrverboten in den Großstädten wären viele betroffen: Lkws, der Lieferverkehr, Handwerker sowie Pendler und Familien. Die Industrie muss sich nach Auffassung Bellersheims bei der Umrüstung der Euro-5-Diesel beteiligen und stärker in die Pflicht genommen werden. „Sie hat die Sache verbockt.“

4 Was ist der Königsweg, und gehen alle mit? Nachdem jetzt durchgesickert ist, dass die Nachrüstung mit einem neuen Mechanismus, der den Feinstaubausstoß minimiert, lediglich 3000 statt 5000 Euro kostet, richtet sich die Aufmerksamkeit auf die Akteure. Übernimmt die Industrie einen Teil der Kosten im Bedarfsfall? Hans-Werner Norren kann sich dies schlecht vorstellen. „Man kann sie nicht per Gesetz verpflichten, zumal staatliche Behörden die Testserien immer „gutgeheißen“ wird. Ausnahme: VW, das schwarze Schaf der Automobilszene. Wie sehen es die Dieselfahrer? Da gehen die Meinungen stark auseinander, wie eine Umfrage unserer Zeitung erbracht hat. In dieser Debatte ist das Ende der Fahnenstange noch nicht zu sehen.

Von unserem Chefreporter Thomas Brost

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