Archivierter Artikel vom 09.02.2012, 17:31 Uhr
Frankfurt

Am Flughafen werden verschiedene Verfahren zur Lärmminderung diskutiert

Dicke Fenster und Dachisolierung sind das Eine, doch besser ist es, den Fluglärm gleich an der Quelle zu mindern oder ihn zumindest von den Menschen am Boden fernzuhalten. Für diesen „aktiven Schallschutz“ werden am Frankfurter Flughafen bereits verschiedene Methoden angewendet oder diskutiert. Hier eine Übersicht:

Frankfurt – Dicke Fenster und Dachisolierung sind das Eine, doch besser ist es, den Fluglärm gleich an der Quelle zu mindern oder ihn zumindest von den Menschen am Boden fernzuhalten. Für diesen „aktiven Schallschutz“ werden am Frankfurter Flughafen bereits verschiedene Methoden angewendet oder diskutiert. Hier eine Übersicht:

Kontinuierlicher Sinkflug: Selbst dicke Jumbos können innerhalb gewisser Grenzen im Gleitflug nahezu ohne Schub gen Boden schweben. Die Piloten müssen dann nicht dauernd Zwischengas geben, wie es bislang auf den Anflugrouten im engen Luftraum über Rhein-Main üblich ist. Allerdings sind die Jets im kontinuierlichen Sinkflug schwerer zu steuern, so dass größere Sicherheitsabstände notwendig wären. Das Verfahren wird bereits seit Jahren in der Nacht angewendet, soll nun aber auch ab März verstärkt in den verkehrsarmen Zeiten des Tages geflogen werden. Erste Tests beginnen im Februar. Lotsen und Piloten seien entsprechend eingewiesen worden, sagt die DFS.

Point Merge: Ist ein Verfahren, mit dem die Flieger nicht erst in unmittelbarer Nähe des Flughafens für die einzelnen Landebahnen gebündelt werden, sondern weiter entfernt an einem Sammelpunkt (Point Merge) in größerer Höhe (etwa 5000 Meter). Dort formieren sie sich in einer Art Reißverschluss-System in eine Reihe zum Endanflug. Damit könnte die Lärmbelastung vor allem unter den bisherigen Gegenanflugrouten gesenkt werden, nicht aber im unmittelbaren Anflug der Landebahnen.

Das in Oslo erprobte Verfahren soll auf die Frankfurter Verhältnisse angepasst werden. Denkbar sind jeweils zwei Sammelpunkte (pro Landebahn einer) im Osten und im Westen des Flughafens.

Steilerer Anflugwinkel: Hebt die Überflughöhe an und ist die einzige der vorgeschlagenen Maßnahmen, die auch die Menschen im unmittelbaren Endanflug der Landebahnen entlasten könnte. International ist eigentlich ein Höchstwinkel von 3,0 Grad vorgeschrieben. Auf der neuen Landebahn Nordwest wird laut DFS ab Oktober ein Winkel 3,2 Grad getestet. Erfahrungen aus London und Stockholm zeigen deutlich geringere Lärmbelastung.

Flugzeuge umrüsten: Die Lufthansa hat die Triebwerke ihrer Boeing 737-Flotte in Frankfurt umgerüstet. Mit dem Austausch bestimmter Bleche im Einlass der Turbinen kann der Lärm deutlich gemindert werden, und die Lufthansa muss für die leiseren Maschinen geringere Flughafengebühren zahlen. Auch die ständige Modernisierung der Flotte bringt Entlastung.

Abflugverfahren vertikal optimieren: Ein steilerer Abflug bringt schnell einen größeren Abstand zu den Wohngebieten am Boden. Mit einer genaueren Kontrolle der Abflüge sind auf einzelnen Routen Geschwindigkeitsbegrenzungen verhängt. Die Flugzeuge setzen ihren Schub dann stärker in Höhe um. Bei einer längeren und engeren Führung durch die Lotsen wird zudem vermieden, dass dicht bevölkerte Gebiete überflogen werden. Beispiel dafür ist die im Oktober eingeführte und im Dezember verschärfte Südumfliegung. Auch für Abflüge nach Osten wird eine weitere Kurve diskutiert.

Bahnen bevorzugt nutzen: Mit dem Programm Dedicated Runway Operations (Drops) soll der Lärm gleichmäßiger verteilt werden. Wegen zusätzlich notwendiger Abstimmung und Planung geringere Kapazität.

Mehr Rückenwind bei Landungen aus dem Osten zulassen: Flugzeuge landen und starten üblicherweise aus Sicherheitsgründen gegen den Wind, der am Frankfurter Flughafen meist aus Westen weht. Der sogenannte Westbetrieb (Anflug aus dem Osten, Starts nach Westen) läuft an etwa 75 Prozent aller Tage und soll möglichst weiter ausgebaut werden.

Er ist einem Expertengremium zufolge wegen des Lärmschutzes günstiger, da die Wohngebiete im Westen des Flughafens näher an den Landebahnen liegen. Aus diesem Grund werden derzeit schon Landungen mit bis zu 5 Knoten Rückenwind aus dem Osten erlaubt. In einem zweiten Schritt soll der Rückenwind 7 Knoten betragen dürfen. Leidtragend sind Offenbach und die südlichen Stadtteile Frankfurts.

Satellitengestützter gekurvter Anflug: Vermeidet das Überfliegen dichter Siedlungsräume wie Hanau, Offenbach und Mainz. Allerdings verringert sich die Kapazität der Anflugrouten und soll daher zunächst in der Nacht verwendet werden.