Es kann nur einen geben – Fahrbericht: Mazda MX-5

SP-X/Inverness/Großbritannien. Connor MacLeod hat es schon im 15. Jahrhundert gewusst. Und was für den Highlander galt, das gilt offenbar auch für den Mazda MX-5. „Es kann nur einen geben.“ Dieser Eindruck jedenfalls verfestigt sich, wenn man mit dem offenen Zweisitzer auf den Spuren des in Hollywood zum Helden gestählten Clan-Führers durch Schottland fährt und über das Segment der offenen Zweisitzer sinniert. Schließlich hat Mazda diese Gattung, wenn schon nicht erfunden, dann doch vor 35 Jahren mit der Premiere des MX-5 wirkungsvoll wiederbelebt. Und während von den Japanern erst auf den Plan gerufene Konkurrenten wie der Audi TT, der Mercedes SLK oder der Porsche Boxster schon wieder Geschichte sind, stürmt der Mazda einfach weiter und trotz den Widrigkeiten des Marktes genauso wie dem Wind und dem Wetter hier im Norden der britischen Insel – und dass besser denn je.

Denn pünktlich zum Sommer gönnen die Japaner ihrem Dauerbrenner jetzt noch einmal ein kleines, aber wirkungsvolles Update und schicken den MX-5 in diesen Tagen mit aufgefrischtem Design und nachgeschärfter Technik in den Handel. Die Preise beginnen dann bei 33.190 Euro für den klassischen Roadster und 35.990 Euro für die Version mit faltbarem Hardtop, die ebenso eigensinnig wie überflüssig ist. Schließlich ist es genau dieser eine Handgriff, mit dem man das Faltdach schneller öffnen oder schließen kann als jeder Elektromotor, der einen Gutteil vom Reiz des Roadsters ausmacht – und zwar nicht nur hier oben in Schottland wo das Wetter schneller wechselt, als sich ein Klappdach je schließen ließe.

Der zweite, natürlich noch wichtigere Grund für die unerreichte Magie des kleinen Mazdas ist der Umstand, dass die Ingenieure den Fahrer in mittlerweile vier Generationen immer weiter ins Zentrum gerückt und immer enger mit dem Auto verschnürt haben. Klar gibt es Roadster, in die man leichter einsteigen kann, die mehr Platz und mehr Sitzkomfort bieten und wenigstens einen vernünftigen Becherhalter oder eine Ladeschale fürs Handy. Aber wenn man erstmal hinter das Lenkrad geglitten ist, sich auf dem engen Sitz zurecht geruckelt und an den Gedanken gewöhnt hat, dass der Allerwersteste hier nur eine Handbreit über dem Asphalt schleift, dann fühlt man sich wie die Hand im Handschuh tatsächlich eins mit seinem Auto, fährt eher mit Intuition als Willenskraft und macht sich gar keine Gedanken mehr darüber, wie man aus diesem Schraubstock jemals wieder rauskommen soll. Denn Aussteigen, das ist das letzte, was einem hier in den Sinn kommt.

Dass man dabei so viel Spaß hat, liegt an den klassischen Roadster-Tugenden, die der MX-5 nun schon so lange Jahre tapfer bewahrt hat. Er ist nicht nur klein und leicht, hat auch eine extrem knackige Schaltung und natürlich Heckantrieb. Zudem ist er auch weiterhin ein puristisches Auto – selbst wenn mit der Modellpflege solche Albernheiten wie kabelloses Apple CarPlay Einzug gehalten haben, das Display ein bisschen gewachsen ist und die Elektronik über Tempo, Spur und Aufmerksamkeit wacht. Denn wer will in so einem Auto schon seine Kurznachrichten lesen? Und wenn es ein Auto gibt, in dem der Fahrer immer voll bei der Sache ist, dann dieses hier.

Zwar ändert sich – so weit geht die Liebe und mit ihr die Investitionsbereitschaft dann doch nicht – nichts mehr an den beiden Motoren mit 1,5 Litern Hubraum, 132 PS und 152 Nm oder 2,0-Litern, 184 PS und 205 Nm. Zumal die beide spontan genug sind, um Petrolheads in Schnappatmung zu versetzten. Denn so lächerlich 8,3 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und 204 km/h Spitze für den kleinen oder 6,5 Sekunden und 219 km/h für den großen Motor in der Theorie klingen, so laut lachen Mazda-Fahrer in der Praxis über all jene Poser im Porsche, die ihr Auto ja doch nie ausfahren können, und genießen den Reiz des Rasens umso intensiver; langsamer vielleicht, aber dafür ohne Filter.

Doch hat Mazda zumindest für den größeren der beiden Vierzylinder ein neues asymmetrische Sperrdifferenzial an der Hinterachse entwickelt, das die Begrenzung des Schlupfes am Differenzialgetriebe passend zu Beschleunigung und Verzögerung regelt und so das Einlenkverhalten des Roadsters stabilisiert. Um das zu verstehen, muss man sich entweder an der Fachhofschule für ein Semester Fahrphysik einschreiben, oder einfach einsteigen und einfach ein paar Kilometer durch die Highlands kurven. Während der Motor mühelos ans Limit von 7.500 Touren dreht und sein heißeres Gebrüll jedes Soundsysten überflüssig machen, fräst sich der Mazda gierig in jede Kurve und beschleunigt danach umso munterer wieder heraus. Kein Wunder. Bei gerade mal einer Tonne Leergewicht hat selbst ein fast schon schmalbrüstiger Vierzylinder leichtes Spiel. Und spätestens, wenn es nach der Passhöhe in noch engeren Kehren wieder hinunter an die Küste geht, merkt man auch, dass der neue Sitzbezug nicht nur besser aussieht als bisher, sondern vor allem mehr Halt im Kampf gegen die Fliehkraft bietet.

Und noch etwas fällt einem dabei auf: Genau wie das versenkbare Hardtop ist auch das Automatikgetriebe absolut überflüssig und die stolzen 2.800 Euro investiert man lieber in Sprit für ein paar Extra-Runden oder zur Not einen Satz neuer Reifen. Denn schon nach wenigen Minuten im Mazda stellt man fest, dass es nur wenige befriedigerende Tätigkeiten für die rechte Hand gibt, als an diesem kurzen Knüppel zu reißen und manuell die Gänge zu wechseln.

Ja, natürlich ist das hoffnungslos antiquiert. Genau wie das ganze Auto. Aber es ist eben auch authentisch. Und wahrscheinlich ist genau das der Grund, weshalb der MX-5 den Highlander unter den Spaßautos gibt und alle seine Konkurrenten überlebt hat. Und so frisch und lebendig, wie er fährt, muss man sich um seine Zukunft kaum sorgen. Aber so ganz ohne Gegenwind geht es dann doch nicht. Denn ausgerechnet aus China und irgendwie auch von der englischen Insel kommt ein Konkurrent, der für die Zukunft vielleicht doch ein bisschen besser gerüstet ist: Mit dem Cyberster will MG die Idee vom bezahlbaren Roadster in die elektrische Ära übertragen und dem Mazda MX-5 damit den Weg weisen.

Mazda MX-5 – Technische Daten:

Zweisitziger, zweitüriger Roadster, Länge: 3,92 Meter, Breite: 1,74 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 1,98 Meter), Höhe: 1,26 Meter, Radstand: 2,31 Meter, Kofferraumvolumen: 130 Liter

Zweisitziger Roadster mit versenkbarem Hardtop, Länge: 3,92 Meter, Breite: 1,74 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 1,98 Meter), Höhe: 1,23 Meter, Radstand: 2,31 Meter, Kofferraumvolumen: 127 Liter

1,5-Liter-Vierzylinder; 97 kW/132 PS, maximales Drehmoment: 152 Nm bei 4.500 –U/min, Heckantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 8,2 s, Vmax: 204 km/h, Normverbrauch: 6,3 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 242 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Preis: ab 33.190 Euro (Roadster), 35.990 Euro (RF)

2,0-Liter-Vierzylinder; 135 kW/184 PS, maximales Drehmoment: 205 Nm bei 4.000 –U/min, Heckantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 6,5 s, Vmax: 219 km/h, Normverbrauch: 6,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 153 g/km, Abgasnorm: Euro 6d, Preis: ab 37.790 Euro (Roadster), 45.590 Euro (RF)

Mazda MX-5 – Kurzcharakteristik:

Warum: weil es kein anderes Auto gibt, das so viel Spaß für so wenig Geld bietet.

Warum nicht: weil er nur zum Fahren taugt und nicht zum Ankommen.

Was sonst: Fiat Barchetta, Audi TT, Mercedes SLK – die meisten Konkurrenten gibts mittlerweile nur noch als Gebrauchte. Und Autos wie der BMW Z4 sind meilenweit vom Mazda entfernt.

Wann kommt er: ab sofort