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    Koblenz

    "Mister Schiersteiner Brücke" geht in Ruhestand: Bernd Hölzgen im Interview

    Bernd Hölzgen ist eine Instanz im rheinland-pfälzischen Straßenbau. Seit 2005 hat er als technischer Geschäftsführer des Landesbetriebs Mobilität (LBM) maßgeblich die Verkehrsinfrastruktur im Land mitgeprägt. Zum 31. Juli tritt der gebürtige Dernbacher in den Ruhestand.

    Staatssekretär Andy Becht (links) verabschiedete Bernd Hölzgen. Seit August 2005 ist Hölzgen technischer Geschäftsführer des LBM. Der Bauingeur begann seine Laufbahn 1980 bei der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz in der Direktion Koblenz als Referent für Planung. Es folgte eine zweijährige Tätigkeit als Hauptsachgebietsleiter Planung im Straßenbauamt Diez. Von 1986 bis 1997 war er Referent im Wirtschaftsministerium, bevor Hölzgen beim LBM Leiter der Planungsabteilung, Vizepräsident und ab 2002 stellvertretender Geschäftsführer wurde.
    Staatssekretär Andy Becht (links) verabschiedete Bernd Hölzgen. Seit August 2005 ist Hölzgen technischer Geschäftsführer des LBM. Der Bauingeur begann seine Laufbahn 1980 bei der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz in der Direktion Koblenz als Referent für Planung. Es folgte eine zweijährige Tätigkeit als Hauptsachgebietsleiter Planung im Straßenbauamt Diez. Von 1986 bis 1997 war er Referent im Wirtschaftsministerium, bevor Hölzgen beim LBM Leiter der Planungsabteilung, Vizepräsident und ab 2002 stellvertretender Geschäftsführer wurde.

    Im Kreise seiner Kollegen in der Koblenzer Zentrale des 3700 Mitarbeiter starken Landesbetriebs wurde Bernd Hölzgen am Donnerstag von Verkehrs-Staatssekretär Andy Becht (FDP) offiziell verabschiedet, nachdem er sich in den vergangenen Monaten vor allem einen Namen als "Mister Schiersteiner Brücke" gemacht hat. Im Interview spricht der in Weitersburg bei Koblenz lebende Familienvater nicht nur über den Fall Schierstein.

    Herr Hölzgen, in den vergangenen Monaten wurden Sie häufiger als „Mister Schiersteiner Brücke“ bezeichnet. Wie stark hat Sie die Brücke im vergangenen Jahr begleitet?

    Der Bauunfall im Februar 2015 war natürlich prägend. Wenn in einem Ballungsgebiet wie Rhein-Main eine Brücke ausfällt, dann hat dies erhebliche Auswirkungen. Es war ein Bauunfall, der immer passieren kann. In diesem Fall war es aber auch ein Auslöser, einmal intensiv über die Infrastruktur nachzudenken und über die Frage, wie groß der gesellschaftliche Wert des Zustands solcher Verkehrswege ist. Die Wirtschaft und die Gesellschaft insgesamt waren aufgebracht, weil ein wichtiger Teil der täglichen Mobilität plötzlich weggefallen ist. Das hat Auswirkungen für die Wirtschaft und besonders für Logistikunternehmen, aber gerade auch für die Pendler in einem eng vernetzten Bereich wie Mainz-Wiesbaden-Frankfurt. Unsere primäre Aufgabe war es deshalb, die Brücke so schnell, wie es nur geht, wieder funktionstüchtig zu bekommen.

    Wie haben Sie es überhaupt hinbekommen?

    Wir haben schon unkonventionelle Wege beschritten, weil es schnell gehen sollte. Die Brücke benutzen rund 90000 Fahrzeuge pro Tag, davon sind etwa sechs bis sieben Prozent Lkws. Das ist für die Wirtschaft ein wichtiger Faktor, es betraf aber vor allem 80000 Pendler. Wenn diese 80000 nun andere Wege suchen im Rhein-Main-Gebiet, dann haben sie an einigen Stellen Chaos aufgrund dieser Menge. Die erste Prämisse war deshalb die Freigabe für den Pkw-Verkehr, das haben wir auch relativ kurzfristig bis Ostern erreicht. Das nächste Ziel war der Wirtschaftsverkehr. Das hat entsprechende Summen gekostet, insgesamt haben wir rund 4 Millionen Euro investiert. Volkswirtschaftlich betrachtet war dies eine sehr wichtige Investition, die sich in sehr kurzer Zeit amortisiert. Was wir leider erst im dritten Schritt erreichen, ist es, die volle Anzahl der Fahrspuren freizugeben, wir wollen diese vier Spuren Ende des Jahres öffnen.

    Die Anforderungen waren hoch, Bund, Land, Wirtschaft und Bürger haben auf schnelle Ergebnisse gedrängt, zudem wurde die Brücke zum Politikum im frühen Landtagswahlkampf. Sind Sie zufrieden mit dem Krisenmanagement?

    Der Druck war schon groß, ich bin meiner Mannschaft sehr dankbar, dass wir das so gut hinbekommen haben. Das Zusammenspiel vieler Beteiligter hat hier aber auch gut funktioniert, inklusive der Polizei, der Stadt Mainz, der Fährbetreiber, ÖPNV und auch SPNV. Alle haben ad hoc Aufgaben übernommen.

    Gibt es mit Neuigkeiten zur Abwicklung des Schadens?

    Noch nicht. Wir haben unser Gutachten vorgestellt und der betroffenen Firma zur Verfügung gestellt. Sobald deren Stellungnahme vorliegt, muss über die weiteren Schritte gesprochen werden.

    Wie schreitet das Neubauprojekt der Schiersteiner Brücke voran?

    Aktuell wird die Anschlussstelle Mombach planmäßig fertiggestellt. Durch den Bauunfall haben wir einen Vorteil, denn es gibt hier später keine alten Brückenteile mehr, sondern eine komplett neue Anschlussstelle und damit für mindestens 40 Jahre Ruhe. Für die weitere Trassenführung muss aber noch Baurecht geschaffen werden, hier läuft die Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens. Wir hoffen, dass wir bis Ende des Jahres die Unterlagen für die Planfeststellung mit einem sechsspurigen Autobahn-Querschnitt plus Standspur so weit vorbereitet haben, dass dieses Verfahren beginnen kann.

    Sensibles Nadelöhr: Der Bauunfall an der Schiersteiner Brücke stellte den Landesbetrieb Mobilität und seinen technischen Geschäftsführer Bernd Hölzgen vor Herausforderungen. Möglichst bis Ende des Jahres sollen als abschließende Maßnahme wieder alle vier Fahrspuren freigegeben werden können. Foto: dpa
    Sensibles Nadelöhr: Der Bauunfall an der Schiersteiner Brücke stellte den Landesbetrieb Mobilität und seinen technischen Geschäftsführer Bernd Hölzgen vor Herausforderungen. Möglichst bis Ende des Jahres sollen als abschließende Maßnahme wieder alle vier Fahrspuren freigegeben werden können.
    Foto: dpa

    Die Schiersteiner Brücke war als Großprojekt in den vergangenen Monaten stark in der öffentlichen Diskussion, wodurch Ihr zweites Mammut-Bauwerk etwas aus dem Fokus geriet. Wie geht es mit dem Hochmoselübergang voran?

    Der Hochmoselübergang ist ein herausragendes Neubauprojekt im Land, das größte Brückenbauprojekt der Bundesrepublik, das im Moment läuft. Es ist ein spektakulärer Bau, gegen den es auch eine große Gegnerschaft gab. Baulich geht es sehr gut voran. Für mich persönlich müssen es aber gar nicht so sehr die großen Bauwerke sein, die meine Arbeit immer spannend gemacht haben, sondern genauso vermeintlich kleinere Projekte wie Ortsdurchfahrten. Wir haben vor vielen Jahren beispielsweise die Ortsdurchfahrt Balduinstein an der Lahn ausgebaut, ich war damals noch beim Straßenbauamt Diez. Wir haben den Ausbau der Landesstraße konzipiert und mit den Bürgern in einer Versammlung diskutiert, weil wir den Ausbau ortsgerecht machen wollten in diesem ansehnlichen Dorf. Dazu gehörte die Straßenführung, das Pflaster, die Bepflanzung. Sie sprechen dann mit jedem Anwohner über jede Zufahrt und jeden Baum. Das macht Spaß, weil Sie mit den Bürgern sprechen und weil Sie ein Projekt konzipieren, über das Sie mit den Betroffenen eine Einigung erzielen und dann umsetzen.

    Ähnlich war es bei der Umgehung von Bad Ems und Dausenau, bei der es anfänglich teils große Skepsis und am Ende breite Zustimmung gab. Solche zum Teil kleineren Projekte sind für einen Planer erfolgreich, weil Sie das Projekt vom Beginn bis zum erfolgreichen Abschluss begleiten. Bei Großbauprojekten wie dem A1-Lückenschluss oder dem Hochmoselübergang reden wir dagegen über Dekaden und ganze Generationen von Planern. So werde ich die Einweihung des Hochmoselübergangs auch nicht mehr als Mitarbeiter des LBM erleben.

    Ist es heute schwieriger, Bauprojekte zu realisieren?

    Sie müssen heute auf jeden Fall mehr Abwägungen gegenüber sehr unterschiedlichen Interessen vornehmen, nicht nur gegenüber den Bürgern und der Umwelt, und am Ende einen Konsens erzielen. Das war früher nicht im gleichen Maße ausgeprägt. Aber das macht auch Freude, weil Sie gemeinsam etwas entwickeln, mit den Bürgern und Betroffenen - und nicht gegen sie.

    Häufig bekommt der LBM eher verbale Prügel, wenn Straßen in keinem guten Zustand sind. Wie lässt sich die Rolle des Landesbetriebs beschreiben?

    Einerseits ist er Ausführender für Bundes-, Landes- und Kreisstraßenprojekte und betreibt auch die ganzjährige Straßenpflege bis hin zum Winterdienst. Andererseits ermitteln wir auch sehr gezielt den Bedarf. Wir stellen regelmäßig den Zustand der einzelnen Straßen fest, im nächsten Jahr wird dies bei den Landesstraßen wieder der Fall sein. Diese Bestandsaufnahme geben wir in die Politik und in die Gesellschaft hinein und können je nach den zur Verfügung stehenden Mitteln tätig werden. Neubauprojekte spielen dabei abgesehen von Engpässen in Ortslagen und einigen Lückenschlüssen weniger eine Rolle, denn das Netz ist im Prinzip komplett, Rheinland-Pfalz hat ein überaus dichtes Straßennetz, es ist das dichteste in der gesamten Bundesrepublik.

    Es stehen zahlreiche Abstufungen von Landesstraßen zu Kreis- und letztlich weiter zu Ortsstraßen zur Diskussion, die in einzelnen Kommunen Sorgen bereiten? 

    Wir haben einen Rechnungshofbericht, der festhält, dass bestimmte Straßen nicht die Funktion einer Landesstraße erfüllen. Es gibt deshalb einen Plan, der unter bestimmten Voraussetzungen Abstufungen vorsieht. Das Ergebnis des Berichts ist, dass von den mehr als 7000 Kilometern Landesstraßen etwa 400 Kilometer abgestuft werden sollten. Aus Sicht des LBM ist es ein normales Geschäft, dass eine solche Abstufung erfolgt. Es ist ein Verwaltungsakt, der bedingt, dass die Straßen in einem zukunftsgerechten Zustand übergeben werden. Das geht nicht von heute auf morgen und wird 2016 wohl auch nicht abgeschlossen sein.

    Das Land hat den Etat für den Neubau und Erhalt von Straßen auf 600 Millionen Euro für die neue Legislaturperiode erhöht. Ist der Gesellschaft die Verkehrsinfrastruktur im Land wertvoll genug?

    Ich glaube, das Bewusstsein ist wieder größer geworden. Man muss aber auch sehen, dass wir eine Schuldenbremse haben, das Problem der Flüchtlinge und andere wichtige Anforderungen wie den Bereich der Bildung. Das sind alles bedeutende Themen, die miteinander in Konkurrenz um die entsprechenden Mittel stehen. Für alles ist nicht genug Geld da, das ist ganz klar. Ich glaube, dass durch Ereignisse wie den Bauunfall der Schiersteiner Brücke die Bedeutung eines guten Straßennetzes im Land noch einmal gestiegen ist.

    Wichtig ist für uns, dass die Mittel verlässlich bleiben und ihre Höhe nicht jedes Jahr schwankt. Neben den 600 Millionen des Landes in den kommenden fünf Jahren erhalten wir weitere Mittel der Kreise und des Bundes. In diesem Jahr investieren wir Mittel in Höhe von 630 Millionen Euro. Dies sind etwa 70 Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Das Problem ist, dass wir auch die personelle Kapazität brauchen, um die Mittel richtig einsetzen zu können. Im Rahmen der Schuldenbremse haben wir auch Personal abgebaut, jetzt müssen wir sehen, wie wir unsere Projekte stemmen können. 

    Das Gespräch führte Volker Boch

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