Archivierter Artikel vom 14.02.2019, 15:58 Uhr

Absturz mit Ansage: Aus für den Airbus A 380

Europas Luftfahrtindustrie hat ihre bisher größte Wette verloren: Airbus hat am Donnerstag verkündet, den Bau des größten Passagierflugzeuges der Welt, Airbus A 380, ab 2021 einzustellen. „Sie hatten den weltweiten Bedarf für sehr große Langstreckenjets mit mehr als 1500 Maschinen viel zu optimistisch eingeschätzt“, sagt der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Er erinnert daran, dass sein früherer Arbeitgeber Boeing vor 25 Jahren realistischere Prognosen abgab: „Wir hatten damals gesagt, dass die Welt nicht einmal 1000 Langstreckenjets mit 500 Plätzen oder mehr braucht. Das reichte, um die Flotte der Boeing 747 noch viele Jahre zu verkaufen und zu betreiben, aber es reichte nicht aus, um viele Hundert A 380 auch noch unterzubringen.“

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Airbus 380 und Boeing 747
Ein Airbus A380 rollt auf dem Frankfurter Flughafen an einer Boeing 747 vorbei.
Foto: Boris Roessler/Archiv – dpa

Die Aktie von Airbus sprang wegen des Ausstiegs um weitere 4 Prozent nach oben, nachdem sie seit Dezember 20 Prozent gewonnen hatte. Die Börse hatte erwartet, dass der verlustreiche Bau eingestellt wird.

2018 lieferte Airbus nicht einmal 20 seiner Riesenflieger aus, nun werden noch 14 Maschinen an den größten Abnehmer Emirates geliefert – 39 weniger als ursprünglich bestellt. Insgesamt will Airbus im laufenden Jahr acht, im nächsten Jahr sieben und im Jahr 2021 noch zwei A 380 ausliefern.

Denn auch der Flugzeugfinanzierer Amedeo, der 20 Maschinen bestellt hatte, stornierte seine gesamte Order. Und bei Airbus rechnet offenbar niemand mehr damit, dass die Auffanggesellschaft der russischen Fluglinie Transaero die einst bestellten drei A 380 noch entgegennimmt.

Hauptgrund des Scheiterns ist, dass Langstreckenflüge viel mehr als von Airbus erwartet mit kleineren Maschinen wie der Boeing 777 oder dem Airbus A 350 abgewickelt werden. Diese Jets brauchen weniger Kerosin und erlauben auch gut ausgelastete Direktflüge auf nicht ganz so großen Routen wie zwischen Düsseldorf und Singapur. „Der Airbus A 380 ist ein faszinierendes Flugzeug“, sagt Lufthansa-Chef Carsten Spohr. „Es hat sich allerdings gezeigt, dass ein profitabler Einsatz der A 380 nur auf extrem nachgefragten Strecken möglich ist.“ Lufthansa bestellte nur 14 Jets. Eingesetzt werden sie beispielsweise auf den Rennstrecken von Frankfurt nach New York, San Francisco, Washington, Singapur, Delhi und Schanghai.

Was mit den weltweit 3000 bis 3500 Airbus-Mitarbeitern geschieht, die speziell für das Großraumflugzeug arbeiten, ist derzeit noch unklar. Airbus kündigte an, in den nächsten Wochen Gespräche mit den Sozialpartnern diesbezüglich aufzunehmen. Teile des Luftgiganten werden an Airbus-Standorten in Deutschland gefertigt – darunter vor allem Hamburg-Finkenwerder, aber auch etwa in Bremen und Stade. Auch Zulieferer wie die Augsburger Airbus-Tochter Premium Aerotec produzieren Bauteile. Montiert wird das Flugzeug dann im französischen Toulouse.

Wie viele Beschäftigte bundesweit von dem Produktionsstopp betroffen sind, konnte Airbus nicht sagen. Die meisten würden aber jetzt schon parallel an anderen Airbus-Jets arbeiten. Airbus gibt sich dementsprechend optimistisch. In der Vergangenheit habe es auch Umstrukturierungen gegeben, und bis 2021 sei ja auch noch ein bisschen Zeit, erklärte Airbus-Kommunikationschef Rainer Ohler.

Gelassen reagierten auch Zulieferer wie der Koblenzer Aluminiumproduzent Aleris. Dort werden Platten, Bleche und Zuschnitte aus zertifizierten Aluminiumlegierungen hergestellt, aus denen dann Komponenten für Airbus gefertigt werden. Man befürchte keine Auswirkungen durch das Aus der A 380-Produktion, erklärte Geschäftsführer Mathias Monjé auf Anfrage. „Das begründet sich darin, dass die Produktionsvolumina bedingt durch den A 380 ohnehin sehr gering waren. Sie werden bei uns durch die Produktion für kleinere Typen aufgefangen.“

Politiker von CDU, SPD, Grünen und FDP lehnten es ab, dass die Politik sich nun in die Diskussion um Arbeitsplätze und mögliche Umstrukturierungen einmischt. „Wir brauchen keinen Aktionismus an den Tag zu legen“, sagte der wirtschaftspolitische Sprecher der Unionsfraktion im Bundestag, Joachim Pfeiffer. Airbus habe große Verkaufserfolge mit anderen Jets. Die Emirates etwa kaufen im Gegenzug für Streichungen beim A 380 deutlich mehr Langstreckenjets A 330 und A 350, die Kurzstreckenjets A 320 haben weltweit eine sehr hohe Nachfrage. „Ich gehe davon aus, dass es bei Airbus nun zu Umschichtungen kommen wird und die Arbeitsplatzverluste so begrenzt werden können“, sagte Pfeiffer.

Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter forderte den Flugzeugbauer auf, die Produktion schnell auf modernere Technologien auszurichten. „Das Aus des A 380 kann eine Chance sein, sich auf andere Produkte zu konzentrieren und zukunftsfähige Technologie nach vorn zu stellen“, sagte Hofreiter unserer Zeitung. „Ich erwarte, dass die Konzernspitze die anstehende Modernisierung jetzt auch mutig anpackt und den Konzern auf einen zukunftsfesten Kurs bringt“, erklärte der Grünen- Politiker.

Der A 380 fasst bis zu 853 Passagiere, hat eine Reichweite von 15.200 Kilometern und ist gut 72 Meter lang. Seine Flügelspannweite liegt bei knapp 80 Metern. Die Planungen für den A 380 begannen 1995, im Jahr 2000 fiel der offizielle Startschuss.

Das Ende des Riesenfliegers ist auch eine Niederlage für die europäische Politik. Die Idee für den Riesenflieger als Konkurrenz zur Boeing 747 hatte zwar das Management von Airbus in Toulouse, aber als 2005 die erste Maschine auf das Rollfeld rollte, ließen sich auch Bundeskanzler Gerhard Schröder, Frankreichs Präsident Jacques Chirac und Großbritanniens Premierminister Tony Blair feiern. Ein Drittel der Entwicklungskosten in Höhe von 15 Milliarden Euro wurde mit staatlichen Darlehen finanziert. Branchenexperten befürchten, dass rund 1 Milliarde Euro verfallen könnte.

Und das, obwohl Airbus trotz des Scheiterns seines Vorzeigefliegers wirtschaftlich gut da steht: Andere Flugzeuge sind sehr beliebt. Die kleineren Maschinen der A 320-Familie sind vor allem in ihrer Sprit sparenden Neuauflage A 320 neo ein Kassenschlager. Im vergangenen Jahr konnte Airbus einen deutlichen Gewinnsprung erzielen. Unter dem Strich stand 2018 ein Gewinn von 3,05 Milliarden Euro – das waren 29 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Birgit Marschall/

Reinhard Kowalewsky/

Julia Naue/Steffen Weyer