Seit März rollen wieder Personenzüge auf der Trierer Weststrecke. Mehr als 40 Jahre war sie stillgelegt, nun können Pendlerinnen und Pendler auf der Westseite der Stadt Trier wieder mit der Bahn fahren. Für viele ist das mehr als ein reines Verkehrsprojekt – es ist ein Symbol für eine Rückkehr der Schiene, für eine neue Mobilität in Rheinland-Pfalz.
Geht es nach der rheinland-pfälzischen Klimaschutzministerin Katrin Eder (Grüne), soll die Trierer Weststrecke kein Einzelfall bleiben. Insgesamt zwölf Bahnstrecken im Land hat ihr Haus auf ihre Reaktivierungsmöglichkeiten hin untersuchen lassen. Nun liegen belastbare Ergebnisse für zehn von ihnen vor. Einige von ihnen haben das Potenzial, in absehbarer Zeit in die Planung zu gehen – zwei besonders aussichtsreiche Strecken im nördlichen Rheinland-Pfalz sind die Brexbachtalbahn zwischen Engers und Siershahn und die Verbindung Koblenz – Bassenheim.
Höchste Werte bei Nutzen-Kosten-Indikator
Die Brexbachtalbahn zwischen Engers und Siershahn kommt dabei laut Klimaschutzministerium mit einem Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) von 3,89 auf den höchsten Wert aller untersuchten Strecken. Die technisch anspruchsvolle Strecke mit sieben Tunneln und rund 30 Brücken wurde zwar schon 1994 stillgelegt, ist aber nicht entwidmet und in weiten Teilen noch erhalten. Besonders hoch ist das touristische Potenzial der Trasse, die durch den Westerwald führt – etwa zu Burgen und Wandergebieten. In den vergangenen Jahren wurden bereits erste Abschnitte für touristische Ausflugsfahrten ertüchtigt. Der Verein Brexbachtalbahn treibt das Projekt aktiv voran. Dass der NKI so hoch ausfällt, ist ein Indikator dafür, dass sich eine Reaktivierung sowohl wirtschaftlich als auch ökologisch lohnen könnte.
Auch die Strecke zwischen Koblenz-Lützel und Bassenheim erreicht mit einem NKI von 2,63 den zweithöchsten Wert. Der Abschnitt diente früher sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr und könnte vor allem für Berufspendler wieder attraktiv werden. Ein Ausbau würde auch den Straßenverkehr in der Region deutlich entlasten. Unterstützt wird das Vorhaben von Bürgerinitiativen, die sich für eine bessere Anbindung und eine verkehrliche Entlastung einsetzen. Auch hier sind erste Planungsschritte in Vorbereitung, unter anderem mit Unterstützung des SPNV Nord.
Offene Fragen zur Hunsrückquerbahn
Neben diesen beiden Spitzenreitern wird auch die Eifelquerbahn zwischen Kaisersesch und Gerolstein weiterverfolgt – trotz eines vergleichsweise niedrigen NKIs von 1,12. Der Wert reicht zwar aus, um Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu beantragen, liegt aber unter dem Schnitt der anderen Kandidaten. Zudem gibt es Bedenken: So bevorzugt die Bahn offenbar eher den zweigleisigen Ausbau der bestehenden Eifelstrecke zwischen Trier und Gerolstein, anstatt eine zusätzliche Verbindung zu reaktivieren. Dennoch soll die Eifelquerbahn – wie alle anderen positiven Kandidaten – in die sogenannte Vorratsplanung aufgenommen werden, damit im Fall verfügbarer Fördermittel zügig gebaut werden kann.
Offen ist weiterhin, wie es mit der Hunsrückquerbahn weitergeht. Nach ersten negativen Gutachten schien das Projekt bereits aus dem Rennen. Doch eine neue Bewertung steht bevor: Zunächst war man davon ausgegangen, dass auf Teilen der Strecke nur Tempo 20 erlaubt sei. Inzwischen hat sich herausgestellt, dass bis zu 120 Stundenkilometer technisch möglich wären. Eine Neubewertung soll nun Klarheit bringen.
Bis zu 120 km/h sollen auf Hunsrückquerbahn drin sein
Die Debatte um die Hunsrückquerbahn nimmt weiter Fahrt auf. Schreiben des Bundesverkehrsministeriums und des Mobilitätsministeriums Rheinland-Pfalz machen deutlich: Auf der Strecke sind statt 10 bis 20 Stundenkilometern teils satte 120 km/h möglich.
Ob und welche Strecken tatsächlich reaktiviert werden, ist noch offen. Das Ministerium kündigte an, neben dem Kosten-Nutzen-Wert auch weitere Kriterien in die Bewertung mit einzubeziehen: Tourismus, Umwelt, CO2-Einsparungen, Resilienz des Netzes und die soziale Anbindung des ländlichen Raums. Auch Widerstände aus der Bevölkerung oder hohe Investitionskosten – wie etwa teure Brückensanierungen – könnten entscheidend sein.
Klar ist: Die Planungsphasen 1 und 2 für positiv bewerteten Strecken sollen starten, die ersten Ergebnisse aber werden frühestens in zwei Jahren erwartet.
