Wie die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn mitteilt, sind 2018 etwa an der Schleuse Iffezheim am Oberrhein mit 17,2 Millionen Tonnen 23,6 Prozent weniger befördert worden als noch 2017. Betroffen waren auch die Nebenflüsse. So wurden etwa an der Schleuse Kostheim (Main) fast 22 Prozent weniger Gütertonnen transportiert. An der Schleuse in Koblenz (Mosel) sank die Gütermenge von 10,8 (2017) auf nurmehr neun Millionen Tonnen.
Besonders hart hat es BASF in Ludwigshafen getroffen. Der Konzern beziffert die finanziellen Kosten des Niedrigwassers auf Anfrage unserer Zeitung auf 250 Millionen Euro. Demnach war in der zweiten Jahreshälfte 2018 die Versorgung mit Rohstoffen so stark eingeschränkt, dass es zu Lieferengpässen kam. Beim Chemieriesen wird deshalb darüber nachgedacht, auf Schiffstypen umzustellen, die besser für Niedrigwasser geeignet sind. Zudem soll die Tankkapazität erweitert werden.
Michael Heinz, der die Abteilung Umwelt und Technik der Bonner Behörde leitet, sieht im Niedrigwasser aber noch keine klimabedingte Veränderung. Von 1850 bis 1970 hat es demnach fünf noch extremere Wetterlagen gegeben. Und immerhin eine gute Nachricht hatte die Generaldirektion auch noch zu vermelden. Die Zahl der Havarien auf dem Rhein ist im Vergleich zum Vorjahr um 2,4 Prozent auf 163 Unfälle zurückgegangen – auch dank elektronischer Navigationshilfen und einer verbesserten Ausbildung der Schiffsführer.
Die Digitalisierung wird auch in Zukunft wohl eine zunehmende Rolle spielen. Denn der Schiffsverkehr wird kräftig wachsen. „Da ist noch viel Luft nach oben“, sagt der Dezernatsleiter für frei fließende Wasserstraßen, Ralf Ponath. So wird auf der Mittelrheinstrecke mit einem mittelfristigen Anstieg des Gütervolumens von 60 auf 75 Millionen Tonnen gerechnet. Auf dem Fluss sei genug Platz. „Aber dann müssen auch die Hafenkapazitäten wachsen“, betonte Ponath.
Zudem soll bis 2030 das Nadelöhr zwischen Mainz und St. Goar entschärft werden. Dazu sollen Engstellen auf der Gebirgsstrecke beseitigt werden, um die Fahrrinne durchgängig von 1,90 auf 2,10 Meter zu vertiefen. „Das bedeutet bei den größten Schiffen bis zu 250 Tonnen Ladung mehr“, erklärt Ponath. Das sind gut 100 Lkw-Ladungen. Die kalkulierten Kosten von 60 Millionen Euro dürften deshalb einen 30-mal höheren volkswirtschaftlichen Nutzen erbringen.
„Gesprengt wird nicht“, sagt der Präsident der Generaldirektion, Hans-Heinrich Witte. Stattdessen werde gefräst und gestemmt. Dennoch werden im Laufe des Projekts mit dem sperrigen Titel „Abladeoptimierung Mittelrhein“ wohl Hunderte Tonnen Gestein bewegt. Drei bis vier Jahre dürften die Bauarbeiten dauern. Dabei würden aber auch ökologische Aspekte berücksichtigt – und die Bundesgartenschau 2029. Der will man nicht in die Quere kommen.
