Archivierter Artikel vom 19.12.2019, 14:32 Uhr
Nürburgring

Immer mehr Rekordversuche auf der Nordschleife

Es schien ein Nordschleifen-Rekord für die Ewigkeit zu sein. Und gewissermaßen ist es dieser Teufelsritt über die berühmteste, berüchtigtste und gefährlichste Rennstrecke der Welt bis heute geblieben: Es war der 28. Mai 1983, als Stefan Bellof in 6:11,13 Minuten über die 20,832 Kilometer lange Strecke bretterte. 35 Jahre hielt dieser Rekord – bis er von Timo Bernhard im Juni 2018 pulverisiert wurde. Aber kann man die beiden Fahrten überhaupt miteinander vergleichen?

Von Jan Lindner

Die Nürburgring-Nordschleife: einmalig, weltweit berühmt und berüchtigt. Die Anfragen für Rekordversuche nehmen weiter zu.
Die Nürburgring-Nordschleife: einmalig, weltweit berühmt und berüchtigt. Die Anfragen für Rekordversuche nehmen weiter zu.
Foto: Nürburgring/Robert Kah

Am Nürburgring merken sie jedenfalls, dass die Anfragen für Rekordversuche aus aller Welt vor allem auf der Nordschleife deutlich ansteigen. Egal ob für Porsche, Ferrari, Aston Martin, Mercedes oder Tesla: Rekordfahrten auf der mythisch aufgeladenen Berg- und Talfahrt durch die Eifelwälder samt 40 Rechts- und 33 Linkskurven, rund 500 Höhenmetern sind pures PR-Gold. Es gibt kaum einen anderen Meilenstein, mit dem sich besser und effizienter werben lässt.

Es fällt schwer, einen Überblick über die Rekordfahrten zu bekommen. Bei manchen Zeiten ist fraglich, ob sie überhaupt so gefahren wurden. Bislang haben Hersteller und Teams ihre Fahrten selbst gemessen und vermarktet. Seit dieser Saison müssen sie dazu bei der Nürburgring 1927 GmbH ein Rekordpaket buchen. Damit werden gezeitete Runden auf ein neues, ehrlicheres Level gehoben.

Es gibt jetzt einen standardisierten Start- und Endpunkt – auch das haben Rekordversucher vorher selbst und willkürlich gewählt. Zudem ist ein Notar dabei, die Rahmendaten des Autos werden festgehalten. Die Zeit misst der Nürburgring und stellt nachher ein offizielles Zertifikat aus.

In den Vorjahren sind bei Rekordfahrten oft Diskussionen entbrannt, wie glaubwürdig diese oder jene Zeit ist. Durch den offiziellen Charakter gibt es das nicht mehr. Nürburgring-Geschäftsführer Mirco Markfort sagt: „Natürlich ist es für uns schön, das der Nürburgring als Indikator in der automobilen Szene so öffentlichkeitswirksam gewertet wird.“ Eine bessere kostenlose Werbung gibt's kaum.

Zum Rekordgeschäft gehören auch Absagen an Hersteller, Teams und Privatpersonen, wenn schon im Ansatz klar wird, dass das Risiko zu groß ist. Markfort sagt: „Die Sicherheit steht bei uns an erster Stelle. Die Strecken sind Privatgelände. Wenn nötig, lehnen wir die Anfrage ab.“ Natürlich haben sie intensiv diskutiert, ob sie die steigende Zahl an Rekordversuchen zulassen wollen. Aber mit der Sicherheitsvorgabe haben sie sich dafür entschieden.

Würde ein Rekordversuch in einer Tragödie mit Schwerverletzten oder gar Toten enden, bedeutet das für alle – Ring, Hersteller, Team – auch einen gewaltigen Imageschaden. Hier haben Megakonzerne wie VW, Fiat und Tesla mehr zu verlieren als ein kleines Team, das mit einem Eigenaufbau unterwegs ist.

Voraussetzung für einen Rekordversuch ist auch, dass die Fahrer eine gewisse Anzahl gefahrener Nordschleifen-Runden nachweisen können. Ein Nordschleifen-Neuling wäre den scharfen Kurven, Höhenunterschieden, enormen Fliehkräften und Highspeed-Passagen gnadenlos ausgeliefert. Ganz nebenbei wäre ein hoher Euro- oder Dollarbetrag in Windeseile verbrannt.

Denn die Vorbereitung eines Rekordversuchs dauert Monate, manchmal Jahre. Zahlreiche Ingenieure und Mechaniker sind involviert. Das passende Auto muss gefunden und der Strecke entsprechend aufgebaut werden. Man braucht einen mutigen, Nordschleifen-dekorierten Piloten. Die Trainingsfahrten finden im Simulator und auf Rennstrecken statt, die Passagen haben, die dem Eifelmythos ähneln.

Beim eigentlichen Rekordversuch muss alles passen: Tagesform des Fahrers, Setup des Autos – vor allem das Wetter. Ausweichtermine gibt es wegen der komplett ausgebuchten Strecke so gut wie keine. Oft werden mehrere Runden gefahren, von denen in einer alles stimmen muss.

Bei Stefan Bellofs Ewigkeitsrekord vom 28. Mai 1983 war das anders. Er fuhr ihn in seinem Porsche 956 im Zeittraining zum 1000-Kilometer-Rennen und jene sagenumwobene Runde mit mehr als 200 km/h im Schnitt. Damals waren mehr als 30 Autos zeitgleich auf der Strecke.

Timo Bernhard, fünffacher Sieger des 24-Stunden-Rennens auf dem Ring, war am 29. Juni 2018 in einem 919 Hybrid Evo unterwegs, ganz allein auf einer abgesperrten Nordschleife. In seiner dritten Runde fuhr er die 20,832 Kilometer in unglaublichen 5:19,546 Minuten, war im Schnitt 234,69 km/h schnell und 51,58 Sekunden schneller als Bellof. Nordschleifen-Puristen merken an, dass man die beiden Fahrten nicht miteinander vergleichen kann.

Bernhard sieht das offenbar ähnlich. Er sagte nach seiner Rekordfahrt: „Was mein Idol Stefan Bellof damals geschafft hat, war unglaublich. Das war eine riesen Leistung, wenn man das im Vergleich zu heute sieht.“ Fahrzeuge und Strecke seien heute einfach viel schneller.

Bellof konnte sich zu Bernhards Rekordfahrt bekanntlich nicht mehr äußern. Er ist gut zwei Jahre nach seinem Nordschleifen-Ritt beim 1000-Kilometer-Rennen in Spa-Francorchamps am 1. September 1985 gestorben.