Archivierter Artikel vom 24.10.2016, 15:58 Uhr
Köln
Elektromobilität: Die Last mit dem Laden
Jüngste Zahlen belaufen sich auf knapp 6.500 öffentlich-zugängliche Ladestationen, darunter etwa 150 Schnelllader, die man in Deutschland ansteuern kann. Statistiker haben ausgerechnet, dass somit durchschnittlich alle 111 Kilometer eine Säule steht. Zum Vergleich: Die Holländer kommen auf sieben Kilometer. Ginge es mit ähnlichem Tempo weiter, kämen wir bis 2020 auf rund 14.000 Säulen. Das sind Lichtjahre entfernt vom Zielwert 70.000, den die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ausgegeben hat.
„Leitmarkt“: der ist woanders
Dabei hat die deutsche Bundesregierung vor drei Jahren großtönig verlauten lassen, unser Land solle zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Immerhin, Mitte Mai hat man nun reagiert und sich für eine Förderung ausgesprochen. 300 Millionen Euro sollen in den Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur fließen. Experten sind sich einig, ein lückenhaftes Versorgungsnetz hemmt neben dem teuren Anschaffungspreis die Verbreitung von E-Autos zusätzlich. „Käufer haben eine Art Urangst, irgendwo mit leeren Akku liegen zu bleiben“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.
Nur, wer ist für den Ausbau des Ladenetzes verantwortlich? Die Politik, die die Ziele vorgibt? Und brauchen wir wirklich ein so dichtes Netz an Stromtankstellen? Umfragen mit Besitzern von E-Mobilen zufolge lädt über 80 Prozent von ihnen zu Hause und passt sein Fahrprofil so an, dass er nicht mit halb leerem Akku startet. Jürgen Schenk, bei Mercedes der Leiter für die E-Mobilität, glaubt sogar, schon in wenigen Jahren gäbe es ein Überangebot an Ladesäulen in Deutschland. „Durch die Fortschritte in der Batterie-Technologie erzielen wir 2020 elektrische Reichweiten von über 500 Kilometern. Der Autofahrer braucht dann höchstens noch Schnelllader entlang der Autobahnen.“
Teure Ladestationen
Eine normale Ladestation kostet heute rund 10.000 Euro, ein Schnelllader mit Gleichstrom mehr als das Dreifache. Geld über den Stromverkauf ist damit mittelfristig nicht zu verdienen. Es wundert nicht, dass die Sache zäh anläuft. Auch die Autohersteller tun sich mit dem Thema schwer, sehen sich nicht in der Pflicht, für den Ausbau einer Ladeinfrastruktur zu sorgen. Und eine Insellösung wie Tesla, das seinen Kunden exklusive Säulen und kostenlosten Strom anbietet, soll es nicht geben. Mercedes-Mann Jürgen Schenk: „Wir halten dies nicht für zielführend.“
Hinzu kommt, es fehlt eine übergeordnete Regelung. „Jeder kocht sein eigenes Süppchen“, so Stefan Bratzel. Kommunen legen meist einen strategisch sinnvollen Ladepunkt fest und lassen die Säulen von Energieversorgern betreiben. Bei denen wiederum muss sich der E-Autofahrer registrieren lassen. Er bekommt eine Kundenkarte, mit der er dann auch bequem laden kann. Eine App auf dem Handy zeigt ihm an, welche Säule wo steht und welche frei ist. Das Problem sind Gebiete, die sich überschneiden oder in denen unterschiedlich Anbieter Säulen bereitstellen. Entweder der Autofahrer meldet sich auch bei anderen Betreibern an oder er steht vor einer verschlossenen Säule. Im gewohnten Diesel- und Benzin-Markt kennen wir dieses System nicht. Kraftstoff gibt es an jeder Tankstelle, unabhängig von der Marke, für jeden Autofahrer. Vereinzelt gibt es die Möglichkeit, nach dem Roaming-Prinzip wie bei Handytarifen „fremd“ zu laden. Oder der Kunde schickt einen Code per SMS an den Stromanbieter. Hier gilt aber zu beachten, dass zum Teil happige Aufpreise verlangt werden, die den kWh-Preis um über 50 Prozent verteuern können. Inakzeptabel und ein Bremsklotz für die Verbreitung von Elektroautos.
„Es ist an der Zeit, einen diskriminierungsfreien Zugang auch bei den E-Tankstellen anzustreben“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Der Leiter des CAR-Instituts an der Universität Essen-Duisburg ist sich sicher, erst wenn alle Stromanbieter ihren Kunden ihren Strom zu ihrem Preis an jede öffentliche Ladesäule liefern können, ergibt dies mehr Transparenz, nimmt die Elektromobilität Fahrt auf.
Schnelllader liefern schneller Strom als manche Autos gebrauchen können
Größter Anbieter im Stromnetz mit über 1.700 Ladepunkten in Deutschland ist derzeit RWE. Es folgen in EnBW, E.ON, Vattenfall und EWE. Durchweg alle Konzerne bieten ihren Kunden Ökostrom aus 100 Prozent regenerativen Quellen an, sowohl an den Ladesäulen als auch zu Hause über eine spezielle Wallbox. Durchgesetzt hat sich in Europa der sogenannte Menneke-Stecker, offiziell Typ 2 genannt. Er ist ausgelegt für Ladeströme, die bei einer maximalen Leistung bis zu 22 kW auftreten. Käufer von Elektroautos sollten zuvor unbedingt darauf achten, ob ihr Fahrzeug die entsprechenden Einrichtungen für das Starkstromladen an Bord hat. Selbst ein Premiumhersteller wie BMW verlangt bei seinem 35.000 Euro teuren Karbon-Elektrokleinwagen hierfür noch einen saftigen Aufpreis.
Ohnehin, so haben Umfragen unter E-Mobil-Besitzern ergeben, „nervt“ das ständige Hantieren mit dem Ladekabel, erst recht bei schlechtem Wetter und im Winter. Besonders zum Tragen kommt dieser Nachteil bei Plug-in-Hybriden. Weil die Batterien aufgrund der kleinen Reichweite nahezu täglich geladen werden müssen, um die Verbrauchsvorteile voll auszunutzen, soll das induktive Laden (unplugged) forciert werden. Es funktioniert im Prinzip über Magnetspulen wie bei der elektrischen Zahnbürste. Das Auto parkt über eine im Boden versenkte Induktionsplatte (Primärspule). Das entsprechende Gegenstück (Sekundärspule) sitzt unterm Fahrzeug. Berührungslos fließt jetzt Strom. Derzeit lassen sich so Leistungen von bis 3,6 kW mit einem Wirkungsgrad von mehr als 90 Prozent übertragen. Mercedes will bereits nächstes Jahr dieses Ladeprinzip in der S-Klasse anbieten. Ebenso BMW, die an der Entwicklung beteiligt waren.
Das Auto fährt alleine zum Tanken
Noch einen Schritt weiter geht Nissan. Zusammen mit dem renommierten Architektur- und Designbüro Foster & Partners entwarf man eine Mobilitätsvision, bei der das E-Auto selbst zur Stromtankstelle wird. In der Nissan-Welt suchen sich sämtliche autonomen E-Fahrzeuge nachts in einer sogenannten „Smart Street“ einen induktiven Parkplatz, werden mit regenerativ erzeugtem Strom geladen, parken selbstständig um, um anderen E-Autos das Laden zu ermöglichen und stehen am nächsten Morgen für die Fahrt zur Arbeit bereit.
Michael Specht (SP-X)
„Leitmarkt“: der ist woanders
Dabei hat die deutsche Bundesregierung vor drei Jahren großtönig verlauten lassen, unser Land solle zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Immerhin, Mitte Mai hat man nun reagiert und sich für eine Förderung ausgesprochen. 300 Millionen Euro sollen in den Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur fließen. Experten sind sich einig, ein lückenhaftes Versorgungsnetz hemmt neben dem teuren Anschaffungspreis die Verbreitung von E-Autos zusätzlich. „Käufer haben eine Art Urangst, irgendwo mit leeren Akku liegen zu bleiben“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.
Nur, wer ist für den Ausbau des Ladenetzes verantwortlich? Die Politik, die die Ziele vorgibt? Und brauchen wir wirklich ein so dichtes Netz an Stromtankstellen? Umfragen mit Besitzern von E-Mobilen zufolge lädt über 80 Prozent von ihnen zu Hause und passt sein Fahrprofil so an, dass er nicht mit halb leerem Akku startet. Jürgen Schenk, bei Mercedes der Leiter für die E-Mobilität, glaubt sogar, schon in wenigen Jahren gäbe es ein Überangebot an Ladesäulen in Deutschland. „Durch die Fortschritte in der Batterie-Technologie erzielen wir 2020 elektrische Reichweiten von über 500 Kilometern. Der Autofahrer braucht dann höchstens noch Schnelllader entlang der Autobahnen.“
Teure Ladestationen
Eine normale Ladestation kostet heute rund 10.000 Euro, ein Schnelllader mit Gleichstrom mehr als das Dreifache. Geld über den Stromverkauf ist damit mittelfristig nicht zu verdienen. Es wundert nicht, dass die Sache zäh anläuft. Auch die Autohersteller tun sich mit dem Thema schwer, sehen sich nicht in der Pflicht, für den Ausbau einer Ladeinfrastruktur zu sorgen. Und eine Insellösung wie Tesla, das seinen Kunden exklusive Säulen und kostenlosten Strom anbietet, soll es nicht geben. Mercedes-Mann Jürgen Schenk: „Wir halten dies nicht für zielführend.“
Hinzu kommt, es fehlt eine übergeordnete Regelung. „Jeder kocht sein eigenes Süppchen“, so Stefan Bratzel. Kommunen legen meist einen strategisch sinnvollen Ladepunkt fest und lassen die Säulen von Energieversorgern betreiben. Bei denen wiederum muss sich der E-Autofahrer registrieren lassen. Er bekommt eine Kundenkarte, mit der er dann auch bequem laden kann. Eine App auf dem Handy zeigt ihm an, welche Säule wo steht und welche frei ist. Das Problem sind Gebiete, die sich überschneiden oder in denen unterschiedlich Anbieter Säulen bereitstellen. Entweder der Autofahrer meldet sich auch bei anderen Betreibern an oder er steht vor einer verschlossenen Säule. Im gewohnten Diesel- und Benzin-Markt kennen wir dieses System nicht. Kraftstoff gibt es an jeder Tankstelle, unabhängig von der Marke, für jeden Autofahrer. Vereinzelt gibt es die Möglichkeit, nach dem Roaming-Prinzip wie bei Handytarifen „fremd“ zu laden. Oder der Kunde schickt einen Code per SMS an den Stromanbieter. Hier gilt aber zu beachten, dass zum Teil happige Aufpreise verlangt werden, die den kWh-Preis um über 50 Prozent verteuern können. Inakzeptabel und ein Bremsklotz für die Verbreitung von Elektroautos.
„Es ist an der Zeit, einen diskriminierungsfreien Zugang auch bei den E-Tankstellen anzustreben“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Der Leiter des CAR-Instituts an der Universität Essen-Duisburg ist sich sicher, erst wenn alle Stromanbieter ihren Kunden ihren Strom zu ihrem Preis an jede öffentliche Ladesäule liefern können, ergibt dies mehr Transparenz, nimmt die Elektromobilität Fahrt auf.
Schnelllader liefern schneller Strom als manche Autos gebrauchen können
Größter Anbieter im Stromnetz mit über 1.700 Ladepunkten in Deutschland ist derzeit RWE. Es folgen in EnBW, E.ON, Vattenfall und EWE. Durchweg alle Konzerne bieten ihren Kunden Ökostrom aus 100 Prozent regenerativen Quellen an, sowohl an den Ladesäulen als auch zu Hause über eine spezielle Wallbox. Durchgesetzt hat sich in Europa der sogenannte Menneke-Stecker, offiziell Typ 2 genannt. Er ist ausgelegt für Ladeströme, die bei einer maximalen Leistung bis zu 22 kW auftreten. Käufer von Elektroautos sollten zuvor unbedingt darauf achten, ob ihr Fahrzeug die entsprechenden Einrichtungen für das Starkstromladen an Bord hat. Selbst ein Premiumhersteller wie BMW verlangt bei seinem 35.000 Euro teuren Karbon-Elektrokleinwagen hierfür noch einen saftigen Aufpreis.
Ohnehin, so haben Umfragen unter E-Mobil-Besitzern ergeben, „nervt“ das ständige Hantieren mit dem Ladekabel, erst recht bei schlechtem Wetter und im Winter. Besonders zum Tragen kommt dieser Nachteil bei Plug-in-Hybriden. Weil die Batterien aufgrund der kleinen Reichweite nahezu täglich geladen werden müssen, um die Verbrauchsvorteile voll auszunutzen, soll das induktive Laden (unplugged) forciert werden. Es funktioniert im Prinzip über Magnetspulen wie bei der elektrischen Zahnbürste. Das Auto parkt über eine im Boden versenkte Induktionsplatte (Primärspule). Das entsprechende Gegenstück (Sekundärspule) sitzt unterm Fahrzeug. Berührungslos fließt jetzt Strom. Derzeit lassen sich so Leistungen von bis 3,6 kW mit einem Wirkungsgrad von mehr als 90 Prozent übertragen. Mercedes will bereits nächstes Jahr dieses Ladeprinzip in der S-Klasse anbieten. Ebenso BMW, die an der Entwicklung beteiligt waren.
Das Auto fährt alleine zum Tanken
Noch einen Schritt weiter geht Nissan. Zusammen mit dem renommierten Architektur- und Designbüro Foster & Partners entwarf man eine Mobilitätsvision, bei der das E-Auto selbst zur Stromtankstelle wird. In der Nissan-Welt suchen sich sämtliche autonomen E-Fahrzeuge nachts in einer sogenannten „Smart Street“ einen induktiven Parkplatz, werden mit regenerativ erzeugtem Strom geladen, parken selbstständig um, um anderen E-Autos das Laden zu ermöglichen und stehen am nächsten Morgen für die Fahrt zur Arbeit bereit.
Michael Specht (SP-X)
