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Müden

Wenn die Schleuse trocken liegt: Acht Tage Zeit für Reparaturen [mit Video]

Kevin Rühle

Laut dröhnen die Hochdruckreiniger zwischen den hohen Mauern der leeren Müdener Schleuse. Meter für Meter befreien die in Schutzanzüge gehüllten Arbeiter den Beton von Algen und den Boden von Schlick. Wo normalerweise Frachter und Personenschiffe die Steigung der Mosel überwinden, herrscht aktuell rege Betriebsamkeit – allerdings auf trockenem Boden. Die Mosel ist acht Tage lang gesperrt, damit die Schleusen in Schuss gehalten werden können. Doch wie wartet man solche riesigen Bauwerke?

Heinz Knell leitet bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) in Koblenz die Abteilung Wasserbau. Der Troisdorfer ist also dafür verantwortlich, dass die Schleusen in Koblenz, Lehmen, Müden, Fankel, St. Aldegund und Enkirch funktionieren und der Schiffsverkehr das ganze Jahr läuft. Einzige Ausnahme: Acht Tage pro Jahr hat die WSV Zeit, um eventuelle Schäden zu beseitigen.

In diesem Jahr liegt das Hauptaugenmerk von Heinz Knell auf der Schleuse in Müden. „Alle sechs Jahre inspiziert ein Ingenieur das Bauwerk und erstellt ein Gutachten“, erklärt Knell. Zwar findet jährlich eine Überprüfung jeder Schleuse statt, doch so intensiv widmet sich der WSV nur einer Schleuse pro Jahr. Der Unterschied: Die gesamte Schleusenkammer und die Tore müssen mühevoll gereinigt werden, „damit der Ingenieur auch kleinste Risse erkennen kann“, sagt der Experte. Ganze zwei Tage brauchen die Arbeiter für die Reinigung der mehr als 175 Meter langen und 12 Meter breiten Kammer. Rund um die Uhr sind die etwa 40 Mitarbeiter des WSV Koblenz und mehrere externe Unternehmen im Einsatz, um in der knappen Zeit die dringlichsten Reparaturen abzuschließen.

Am Obertor der Schleuse werden derweil die massiven Stahlrollen gewechselt, die dem Stahlungetüm die vertikale Bewegung ermöglichen. Ein Kran bewegt die Metallrollen zum Einsatzort, die abgenutzten Rollen werden später wieder aufgearbeitet und warten dann auf einen weiteren Einsatz in einer der sechs Moselschleusen. Damit an dem Hub- und Senktor, das das Wasser und auch die Schiffe in die Schleuse lässt, überhaupt gearbeitet werden kann, wurde zu Beginn der Sperrung eine Revisionssperre gebaut. Vier übereinanderliegende Stahlträger versperren dem Wasser den Weg in die Schleuse. Taucher sorgen dafür, dass die Konstruktion richtig sitzt, dicke Dichtungen pressen sich in die vorhandenen Schienen in der Schleusenmauer.

Das Stahltor selbst zeigt offensichtliche Schäden, Rostflecken durchziehen die schwarze Korrosionsschicht. Steine setzen sich im Betrieb vor dem Tor ab, wenn dieses dann bewegt wird, beschädigen die Steine den Rostschutz, der den Stahl etwa 25 Jahre schützen soll. „Das werden wir aber in diesem Jahr nicht beheben können“, erklärt Knell. Die Schäden werden dokumentiert und eventuell im kommenden Jahr behoben. Ob dann eine Ausbesserung reicht, ist noch nicht klar. Wenn nicht, muss das Tor ausgebaut und auf dem Gelände der Schleuse neu beschichtet werden.

An den Mauern der Schleuse selbst gibt es selten Schäden. Anfälliger sind die eingelassenen Leitern und der Kantenschutz. Bei Unfällen können diese verbogen und herausgerissen werden, wenn ein Schiff unglücklich daran vorbeischrammt, erklärt Knell. Bisher hat sich der Rhythmus, in dem die Schleusen gewartet werden, bewährt. Größere Schäden, die eine längere Sperrung der Schifffahrt bedeuten würden, gab es in der Geschichte der Schleusen nicht. Immerhin sind die Stahltore für eine Betriebszeit von etwa 70 bis 80 Jahren ausgelegt. Einfacher wäre die Wartung natürlich, wenn wie in Fankel oder zukünftig auch in Lehmen eine zweite Schleusenkammer zur Verfügung stünde. Dann könnten Schäden jederzeit behoben werden, so Knell.

Während ein kleiner Bagger, der den Schlamm vom Boden der Schleuse kratzt, einen ohrenbetäubenden Lärm produziert, vermessen Experten knapp sieben Meter höher die gesamte Anlage. „Die Vermessung ist Teil der Bauwerksprüfung“, erklärt Knell, der seit 18 Jahren in Koblenz als Ingenieur arbeitet. Die Daten sollen später zeigen, ob sich das Bauwerk bewegt. Dazu vergleicht man die Messungen mit alten Werten. Denn Setzungen oder auch Erdbeben stellen eine Gefahr für Schleusen dar. Ebenfalls begutachtet werden Elektronik und Steuerung der Schleusen. „Da müssen wir immer auf dem aktuellen Stand sein, ohne Ausnahme“, sagt Knell. Da seien die Vorschriften sehr streng.

Die Schifffahrt hat sich laut Knell längst mit der jährlichen Sperre, die die ganze Mosel betrifft, arrangiert. „Die machen dann mal 'ne Woche Urlaub“, sagt der Experte der WSV. Den kann sich der Schichtleiter der Müdener Schleuse, obwohl keine Schiffe fahren, nicht leisten. Die Steuerzentrale der Schleuse wird in dieser Zeit zum Baubüro – zudem bietet der Turm einen guten Blick auf die Baustelle. Knell scheint mit dem Ablauf zufrieden und ist schon wieder auf dem Sprung. Er muss sich nicht nur um die Müdener Schleuse kümmern. Kevin Rühle

Die Geschichte der Moselschleusen

Als Voraussetzung für die moderne Schifffahrt schlossen Deutschland, Frankreich und Luxemburg 1956 den Moselvertrag, die Bauarbeiten begannen 1958. Sechs Jahre später, 1964, konnte die Großschifffahrt auf der Mosel ihren Betrieb aufnehmen. Die Wasserstraße Mosel hat eine Gesamtlänge von rund 394 Kilometern und umfasst insgesamt 28 Staustufen, von denen sich 10 im deutschen, 2 im deutsch-luxemburgischen und 16 im französischen Moselabschnitt befinden.

Zu den Staustufen gehören jeweils Wasserkraftwerke, die Strom produzieren. 2006 wurde in Fankel begonnen, die Schleusen mit einer zweiten Kammer auszustatten. Derzeit läuft der Bau in Lehmen.

Cochem Zell
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