Nahkampf-Zone Radweg: Was muss in Koblenz passieren, damit sich was ändert?

Wenn sich Fußgänger und Radfahrer einen Weg teilen müssen sind Konflikte vorprogrammiert.

Foto: Reinhard Kallenbach

Es gibt eine Menge guter Gründe, den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen – dabei ist der Umweltgesichtspunkt eigentlich der kleinste, sagt Jo Schaefer vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub ein bisschen ketzerisch. „Die CO2 Argumente, die immer angeführt werden, sind nicht stichhaltig. Auch mit einem doppelt so hohen Anteil an Radfahrern verbessert man die Luft nicht entscheidend.“

Und trotzdem hält der 75-Jährige es für total sinnvoll, den Radverkehr zu stärken. Aus vielen anderen Gründen eben: Der Lärm wird reduziert, ebenso der Flächenverbrauch. Für die individuelle Gesundheit ist Fahrradfahren sowieso sicher viel besser als Autofahren. „Die Bewohnbarkeit der Stadt darf nicht dem Verkehrsfluss in die Ferne, dem Durchgangs- und Parksuchverkehr untergeordnet werden“, formuliert Schaefer in seinen Visionen für ein Koblenz, in dem möglichst alle Menschen gut leben können.

Der Koblenzer Jo Schaefer ist seit fast 20 Jahren im Allgemeinen Deutschen Fahrradclub engagiert.

Foto: privat

Radfahren ist dabei – vor allem für Kurzstrecken unter fünf Kilometer – ein sehr gutes Mittel, um Menschen mobilzumachen, ohne andere extrem einzuschränken. Und dazu braucht es laut Schaefer nicht unbedingt riesiger Investitionen in neue breite Radwege, sondern vor allem ein echtes Umdenken. Schaefer erläutert das an einem – für viele möglicherweise zu drastischen – Beispiel: Bei der Sanierung der Balduinbrücke war klar, dass der Platz aus Denkmalschutzgründen nicht mehr werden kann. Klar war aber auch, dass der Platz eigentlich für das, was die Brücke leisten muss, nicht ausreicht: Hier müssen Autos drüber, Busse, aber auch Radfahrer und viele Fußgänger, die die Mosel auf dem Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen queren. „Unser Vorschlag war, die Busse in beide Richtungen fahren zu lassen, aber jeden anderen Schwerverkehr über die Europabrücke zu leiten und aus der Balduinbrücke eine sogenannte shared space zu machen“, erklärt Schaefer. Bei diesem Modell der „geteilten Fläche“ sind alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt, müssen also Rücksicht aufeinander nehmen. Es gibt normalerweise keine separaten Bürgersteige, sondern nur eine ebene Fläche. „Aber das Gegenteil passierte bei der Balduinbrücke“, sagt Schaefer.

Beispiele wie dieses hat er oft beobachtet in den knapp 20 Jahren, seitdem er sich für den Radverkehr einsetzt. Und nicht nur er: „Bei der Befragung des ADFC in den vergangenen Jahren sind die Schulnoten für den Radverkehr in Koblenz immer schlechter geworden statt besser, wandern jetzt von einer 4 Richtung 5.“ Und das, obwohl seit Jahren alle politischen Gremien oft lautstark betonen, wie wichtig ihnen der Radverkehr ist. „Allein, mit fehlt der Glaube“, sagt der 75-Jährige ein bisschen süffisant.

Denn wenn man wirklich etwas ändern wollte, dann dürfte man nicht mehr ständig die Radfahrer und die Fußgänger zusammen auf eine Fläche packen, auf der es dann zu Stress kommen muss, wie bei den viel zu engen Radwegen in der Rizzastraße oder der Strecke in der Oberen Löhr, wo Radfahren auf dem Bürgersteig erlaubt ist. Schaefer trifft klare Aussagen, die bei vielen nicht auf Zustimmung treffen werden: „Da, wo die Verkehrsfläche knapp ist, muss man sich eben entscheiden, was man will“, sagt er. Wenn mehr Platz für Fahrradfahrer und Fußgänger da sein soll, was er unbedingt befürwortet, dann bleibt weniger für fahrende oder parkende Autos. Seine Forderung gilt aber im Übrigen nicht nur für den Radverkehr, sondern auch für den ÖPNV: „Da, wo Busse sich durch enge Straßen quälen wie zum Beispiel in Metternich, da muss man vielleicht das Parken am Straßenrand einfach verbieten.“ Dass das nicht einfach ist, das weiß er aber natürlich auch.

Um an der Situation in Koblenz grundlegend etwas zu verändern, müsse man sich vor Augen führen, was ein Mensch will und braucht, wenn er überlegt, aufs Rad umzusteigen:

• Er will zügig vorankommen, sagt Schaefer – eine Situation wie an der Ampel Löhrstraße/Rizzastraße, bei der ein Radfahrer an drei Stellen warten muss, bevor er über die Kreuzung kann, sei dabei ein absolutes Unding.
• Er will bis an sein Ziel fahren: Möglichst an vielen Stellen in der Stadt und auf jeden Fall an vielen sehr frequentierten braucht man deshalb gute Abstellmöglichkeiten für Räder.
• Und: Radfahrer wollen sicher ankommen. Über den Friedrich-Ebert-Ring oder durch den Saarplatzkreisel zu fahren, ist nicht jedermanns Sache.

Dabei ist gerade an letztgenannter Stelle eigentlich vieles richtig gemacht worden, findet Schaefer, der aber auch weiß, dass viele Hobbyradler den Kreisel scheuen und es hier auch immer wieder zu Unfällen kommt. Durch die Fahrradpiktogramme sollen Radfahrer aber eigentlich ermuntert werden, auf der Fahrbahn zu fahren, gleichzeitig werden Autofahrer sensibilisiert, dass hier ebenso auch Radfahrer unterwegs sein dürfen. Dieses gleichberechtigte Miteinander könnte in vielen Straßen auch durch eine Temporeduzierung auf 30 unterstützt werden: Dann wäre der Unterschied in der Geschwindigkeit nicht mehr so extrem, was viel sicherer wäre, ist Schaefer überzeugt.

Insgesamt, so ist Schaefer sicher, wird sich auf lange Sicht nur etwas verändern, wenn man bei allem Planungen das „System fahrradfreundliche Stadt“ mitdenkt: Dazu gehört es, dass man möglichst im eigenen Stadtteil einkaufen gehen oder mit dem Rad fahren kann. Dazu gehören Aufbewahrungsmöglichkeiten in der Innenstadt, wenn man mehrere Ziele für Erledigungen anfahren will. Und dazu gehören Abstellmöglichkeiten in Wohnungsnähe, damit man das Rad nicht aus dem Keller hochschleppen muss.