Archivierter Artikel vom 20.11.2018, 17:15 Uhr
Mittelrhein

Wie geht's jetzt weiter mit dem Bahnlärm?

Enttäuschung, Frustration und Wut sind seit langen Jahren Begleiterscheinungen der Gespräche zum Bahnlärm am Mittelrhein. In den vergangenen Tagen haben sich diese Gefühle einmal mehr bestätigt. Denn das Bundesverkehrsministerium hat weder die Neubaustrecke Troisdorf–Mainz noch den Tunnel bei Oberwesel und St. Goar als „vordringlich“ bewertet.

Von Volker Boch
Weiterhin keinen Halt vor den Bürgern am Mittelrhein macht der Bahnlärm. Der Bund sieht derzeit keinen vordringlichen Handlungsbedarf für die Alternativtrasse, in Oberwesel (Foto) ist aktuell ein Tunnelneubau aus Sicht des Verkehrsministeriums in Berlin ebenfalls nicht dringend nötig.
Weiterhin keinen Halt vor den Bürgern am Mittelrhein macht der Bahnlärm. Der Bund sieht derzeit keinen vordringlichen Handlungsbedarf für die Alternativtrasse, in Oberwesel (Foto) ist aktuell ein Tunnelneubau aus Sicht des Verkehrsministeriums in Berlin ebenfalls nicht dringend nötig.
Foto: Werner Dupuis

Keine Aufstufung der Projekte

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 kam es für beide Projekte nicht zur erhofften Aufstufung. Beide Projekte, die auf unterschiedliche Weise vor Ort für Entlastung sorgen würden, bleiben Ideen des „potenziellen“ Bedarfs, also einer Planung vorbehalten, die wohl erst in drei bis vier Jahrzehnten realistisch werden könnte. In der Region löst dies einmal mehr Verärgerung aus.

Während die Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn einen Brief an Verkehrsminister Andreas Scheuer und alle Bundestagsabgeordneten auf den Weg gebracht hat und einfordert, dass das Ministerium sich den Menschen am Mittelrhein deutlich stärker als es derzeit empfunden wird verpflichtet fühlt, wird die Initiative „Oberwesel 22“ energischer. Mit dem Vermerk „Jetzt fängt der Kampf erst an“ versandte die Initiative unter anderem eine Kurzanalyse des Verkehrsministeriums, in dem die Ablehnung der Aufnahme des Oberwesel-St.Goarer Tunnels in den „vordringlichen Bedarf“ des Verkehrswegeplans dargestellt wird.

In der Tat sind es harte Entscheidungen, die in der Region zu verdauen sind. Natürlich ist jedem Beteiligten bewusst, dass der Bundesverkehrswegeplan auch Projekte des „vordringlichen Bedarfs“ nicht derart beschleunigt, dass sie binnen weniger Jahre realisiert sind. Aber das Papier hat zum einen Planungscharakter für den Zeitraum bis 2030 und zum anderen vor allem eine tiefere politische Dimension. Jene Projekte, die seitens des Verkehrsministeriums – mit Absegnung durch den Bundestag – nicht im Verkehrswegeplan stehen, dürften es sehr schwer haben, zeitnah umgesetzt zu werden. Es sei denn, die Bahn setzt selbst darauf.

Machbarkeitsstudie soll erfolgen

Bezüglich der Alternativtrasse Troisdorf–Mainz hat der Bund zumindest eine Machbarkeitsstudie „zeitnah“ in Aussicht gestellt. Diese wird als positives Signal aufgefasst, die Region sieht allerdings sowohl Bund als Bahn dringend am Zug. Schließlich fordert sich das Verkehrsministerium auch selbst zum Handeln auf. So ist in der Ablehnung der Aufstufung des Tunnels bei Oberwesel zu lesen, dass die Alternativtrasse Troisdorf–Mainz „effektiv die Bedürfnisse nach Lärmschutz im Mittelrheintal“ erfüllt. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass der Tunnel nur dann nicht notwendig ist, wenn die Alternativtrasse kommt. Vor diesem Hintergrund will auch die Bürgerinitiative gegen Umweltschäden durch die Bahn von Minister Scheuer genau wissen, was diese Einschätzung bedeuten soll, wenn doch zugleich die Alternativtrasse beim Bund als nicht vordringlich bewertet wird.

In Oberwesel und St. Goar ist das Signal des Bundes bezüglich des Verkehrswegeplans jedenfalls klar: Jetzt heißt es zu kämpfen für die lange Umfahrung der beiden Städte, die nunmehr seit Jahren als Variante „pink“ diskutiert wird. Eine Rolle vor Ort könnte dabei spielen, dass der langjährige Stadtbürgermeister von Oberwesel, Jürgen Port, ab dem kommenden Jahr nicht mehr in der ersten Reihe mitwirken wird. Port hat den Verzicht auf eine erneute Kandidatur bei der nächsten Kommunalwahl erklärt. Der Bürgermeister war bis dato ein Aktivposten des Engagements für den Tunnel und einen Schutz der Stadt vor mehr Lärm – ob sein Nachfolger sich dieses Themas mit Verve annimmt, ist offen.

Neues Schreiben an die Bahn

Unterdessen hat der seit Jahren aktive Bundestagsabgeordnete Peter Bleser (CDU) erneut an den Vorstand der DB Netz AG, Frank Sennhenn, geschrieben, um von der Bahn eine belastbare Aussage zu erhalten. Bleser möchte wissen, was der Konzern mit den sanierungsbedürftigen Tunneln zwischen St. Goar und Oberwesel zu tun gedenkt, nachdem der Bund im Verkehrswegeplan für das Neubauprojekt nur einen sehr geringen Kosten-Nutzen-Faktor errechnet hat. „Die Frage ist, welche Bedarfsplanung die Bahn hier hat“, sagt Bleser. Die Bahn müsse über nötige Reparaturen hinaus eine Planung für die Tunnel verfolgen.

Aus Blesers Sicht steht fest, dass der Tunnelneubau grundsätzlich aus den Mitteln der zwischen Bund und Bahn geschlossenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) getragen werden kann. LuFV-Mittel stehen der Bahn in Milliardenhöhe für Sanierungsarbeiten an Bahnstrecken zur Verfügung. Ob diese in das Tunnelprojekt fließen werden, muss die Zukunft zeigen.

Von unserem Chefreporter Volker Boch

Bürgerinitiative gegen Umweltschäden durch die Bahn schreibt an Bundesverkehrsminister Scheuer

Vergangenen Freitag hat die Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn einen Brief an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und alle Bundestagsabgeordneten versandt. Dieses Schreiben, das unserer Redaktion vorliegt, kritisiert die Bewertung der Alternativtrasse Mittelrhein durch das Ministerium und die Nichtaufstufung dieses Projekts in den vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2030.

Die Bürgerinitiative fordert Scheuer dazu auf, Stellung zu beziehen. Vor allem fehlt der Initiative eine konkrete Angabe des Verkehrsministeriums, welches Nutzen-Kosten-Verhältnis sich beim Projekt der Alternativtrasse ergibt. Außerdem wird die Aussage kritisiert, dass das mit 7,76 Milliarden Euro taxierte Projekt erst dann rentabel werde, wenn es eine deutliche Steigerung des Güterverkehrs im nördlichen Mittelrheinkorridor geben würde. So lautet das Schreiben der Bürgerinitiative in wesentlichen Auszügen: „Die Veröffentlichung der Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des ,Potenziellen Bedarfs' und hier insbesondere die negative Bewertung des Korridors Mittelrhein: Zielnetz II mit der Neubaustrecke Troisdorf – Mainz-Bischofsheim wurde in der Region am Mittelrhein nicht nur von der hier lebenden Bevölkerung, sondern gleichermaßen von den politischen Vertretern der Kommunen, der Kreise, der Länder sowie der regionalen Abgeordneten des Deutschen Bundestages und dem Europaabgeordneten Norbert Neuser mit äußerstem Befremden aufgenommen. Zumal die Begründung zur Nicht-Höherstufung dieser außergewöhnlich hoch vom Güterschienenverkehr belasteten Eisenbahntrasse in keiner Weise begründet bzw. nachvollziehbar dargelegt worden ist. (...) Wir als Bürgerinitiative sind der Ansicht, dass die Betroffenen, die Tag und Nacht die hinreichend bekannten, in höchstem Maße gesundheitsschädlichen Auswirkungen des Schienengüterverkehrs erdulden müssen, zumindest ein Anrecht darauf haben den ermittelten NKV für das zur Rede stehende Projekt zu erfahren. Das ist aus Gründen der Nachvollziehbarkeit und Transparenz dieser staatlichen Entscheidung unbedingt geboten. Des Weiteren bleibt bei der Formulierung des Textes unklar, welcher Streckenabschnitt exakt mit der Bezeichnung ,nördlicher Mittelrheinkorridor (Teil des europäischen Korridors Rhein-Alpen)' gemeint ist. Dankbar wären wir auch für eine klare Aussage, was unter der unpräzisen Mengenangabe „deutlicher Steigerung“ der transportierten Gütermenge zu verstehen ist, mit der sodann die Schwelle der gesamtwirtschaftlichen Rentabilität erreicht sein soll. Immerhin positiv ist zu vermerken, dass die Tatsache der hohen Belastung der Eisenbahnstrecken im Mittelrheintal mittlerweile bis ins Bundesverkehrsministerium durchgedrungen ist und auf Grund der außergewöhnlich langen Planungs- und Realisierungszeiten unabhängig von der gesamtwirtschaftlichen Bewertung eine Machbarkeitsstudie für das Vorhaben in Betracht gezogen werden sollte. Dabei handelt es sich also nur um die Möglichkeit der Empfehlung zu einer solchen Studie, die ,zeitnah' realisiert werden sollte. Eine solche Studie muss dann auch tatsächlich durchgeführt werden, wobei eine präzise Zeitangabe unbedingt erforderlich ist. (...)“ vb

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