Die Teufelsbrücke über die Bahngleise zwischen Viktoriastift und dem Neubaugebiet auf dem früheren Hospital-Gelände hat seit Oktober rund zwe Meter hohe Drahtgitterelemente spendiert bekommen – eine Verschönerung stellt dies sicher nicht dar, und ob diese Gatter einen Sicherheitsgewinn darstellen, muss dahingestellt bleiben.
Auf eine erste Anfrage dieser Zeitung hieß es, es gebe „Defizite der Verkehrssicherheit, die sowohl bauartbedingt als auch schadensbedingt sind“. Dass eine solche Erläuterung etwas unkonkret ist, dürfte einleuchten, also folgte die Bitte dieser Zeitung um Konkretisierung: Was genau ist bauartbedingt zu beanstanden, was schadensbedingt? Die Nachfrage drängt sich auf, denn ein sichtbarer Schaden – ob Rostfraß oder Risse im Porphyrgestein der Brücke – ist nicht erkennbar. Weder von oben noch von unten.
Hinzu kommt: Die in den vergangenen Jahren durchgeführten Prüfungen hatten zuletzt eine Note von 2,9 ergeben – nicht super, aber auch nicht gravierend übel. Da gibt es in Kreuznach schlechter benotete Brücken – etwa die Zwingelbrücke über den Ellerbach oder die Quellenhofbrücke mit jeweils Note 3,5, die Teichbrücke im Schloßpark mit Note 3,2 oder die Bahnhofsvorbrücke gar mit 4,0.
Eine Hauptprüfung war vor schon vor zwei Jahren vorgesehen. Offenbar hat sie nun verspätet stattgefunden, was zur Gitteraufstellung geführt hat. Aber ins Detail geht die Verwaltung nicht. Warum man die Vergitterung nicht erläutern möchte, wird kommunikativ ziemlich ungeschickt begründet: Es würden „grundsätzlich keine Details“ veröffentlicht, „weil die Komplexität es nicht zulässt oder fachspezifische Details nicht für die Öffentlichkeit bestimmt sind“.
Es sei nun einmal so, dass man bestimmte Schäden nur als Fach-Ingenieur beurteilen könne, sie nicht etwa beim Spazierengehen erkenne. Generell seien „schadensbedingte Aspekte der Verkehrssicherheit Schäden an Bauteilen oder deren Verankerungen“ – hingegen seien „bauartbedingte Aspekte dann relevant, wenn die Bauart nicht den Regelwerken der Technik entspricht, beispielsweise im Zuge von baulichen Veränderungen im Laufe der Nutzungsdauer oder infolge von Änderungen der Regelwerke selbst, und diese Abweichungen nicht ohne Weiteres toleriert werden können“. Da sich bei der Teufelsbrücke in den vergangenen Jahren keine baulichen Veränderungen ergeben haben, muss es sich um geänderte Regelwerke handeln. Doch das wird vom Bauamt nicht erklärt.
Der Bauzaun diene dazu, die Verkehrssicherheit zu gewähren und eine Sperrung der Brücke zu vermeiden, so das Bauamt. Die Anwohner erfahren also nicht, inwiefern die Brücke für sie unsicher ist. Aber sie bekommen mitgeteilt, dass sie sich an den hässlichen Anblick gewöhnen sollten. „Instandsetzungsarbeiten sind angedacht, können aber voraussichtlich erst in wenigen Jahren umgesetzt werden“, heißt es vonseiten der Verwaltung.
Die Gleisquerung an dieser Stelle wurde schon um 1860 hergestellt, als die „Rhein-Nahe-Bahn“ hier auf 600 Metern durch den Fels gesprengt wurde. Es war zunächst aber eine Holzbrücke, die in 15 Metern Höhe über die acht Meter breite Schlucht führte. Als dann die Bahnlinie aus Kriegsmotiven erweitert wurde, nämlich zu Beginn des 20. Jahrhunderts, musste auch die Schlucht breiter werden. Die Holzbrücke reichte nicht mehr, und 1905 wurde die heutige, aus drei Bogen Porphyrgestein gebaute Brücke konstruiert. Im Jahre 1906 war sie fertig, wie in Rolf Schallers Buch „Brücken & Briggelcher“, 2018) nachzulesen ist. Schaller zitiert eine im Internet kursierende Studie zu Eisenbahnbrücken, in der von „größeren Schäden“ die Rede ist.
Die Teufelsbrücke ist 36,8 Meter lang, 4,80 Meter breit und hat eine Gesamtfläche von 176,64 Quadratmetern.
