1 Welches Resultat hat die Machbarkeitsstudie gebracht? Die Messlatte für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung liegt hoch. Sie muss den Wert von 1,0 überschreiten, damit der Nutzen höher ist als die Kosten. Bei der Studie, die der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Nord (SPNV-Nord) vor drei Jahren an ein Fachbüro in Auftrag gegeben hat, liegt der Wert bei 1,28 – also deutlich darüber. „Das Ergebnis sieht ganz erfreulich aus“, sagte Verbandsdirektor Thorsten Müller.
Er sei der Überzeugung, dass es neben der Moselschiene eine Verbundstrecke brauche, die aus der Region Trier den Raum zum Rhein erschließe – dies sei mit der Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Gerolstein über Daun, Ulmen, Kaisersesch bis nach Andernach machbar. Seit der Vorgängerstudie von 2016 hat es laut Verbandsdirektor Müller gravierende Veränderungen gegeben. Der Bund hat zur Fördergrundlage die Standards verändert – so darf jetzt ein fiktiver Wert für die Daseinsvorsorge eingerechnet werden.
Auch der ländliche Raum soll in puncto Mobilität gefördert werden, erläuterte Ingmar Streese, der leitende Mitarbeiter im Mainzer Mobilitätsministerium. Geändert haben sich aber auch die prognostizierten Kosten für Reparatur und Modernisierung. Waren vor sieben Jahren noch 42 Millionen Euro kalkuliert, jetzt werden je nach Lesart zwischen 217 und 232 Millionen Euro angenommen. Was Stephan Pauly, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel, „erschrocken gemacht“ hat.
2Wie geht es jetzt weiter, und warum ist eine Reaktivierung für die Kommunen attraktiver denn je? Bis das erste Signal auf Grün steht, ist es noch ein weiter Weg. „Mit der Nutzen-Kosten-Untersuchung ist noch nichts gebaut, noch kein Spatenstich in Sicht“, betonte Ingmar Streese. Zumal sich die Eifelquerbahn im Topf mit elf weiteren Strecken im Land befindet, für die jeweils eine Machbarkeitsstudie erstellt wird. Danach wird eine Rangliste nach Priorität benannt.
„Wir können nicht alles gleichzeitig abarbeiten, es werden zurzeit Kriterien erarbeitet, wie wir vorgehen, gut verteilt im Norden und Süden des Landes“, erläuterte Streese. Zwingend angewiesen sei eine Ertüchtigung auf Fördergelder vonseiten des Bundes. Der hat nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 90 Prozent der Kostenübernahme in Aussicht gestellt – wesentlich mehr als 2016.
3Wie könnte der Personentransport über die Eifelquerbahn attraktiv werden? In der Studie wird dem batterieelektrischen Zug auf kompletter Strecke von 94,1 Kilometern eine gute Chance eingeräumt – während Wasserstoff auf der Strecke bleibt. Es gehe zudem darum, „die Reisezeit attraktiv zu machen und eventuell die Geschwindigkeiten zu erhöhen“, erklärte Günter Koch von der DB Engineering. So könnten nach einem Betriebskonzept vier Fahrzeuge zwischen Trier und Gerolstein und drei Fahrzeuge zwischen Koblenz und Kaisersesch eingesetzt werden. Umsteigefrei soll man binnen drei Stunden von Koblenz in Gerolstein sein.
Hochgerechnet haben die Experten, dass man 720 Pendler vom Auto dauerhaft in die Bahn bringen könne, sofern die Strecke ausgebaut wird. „Das sind alles Menschen, die an der Bahnlinie wohnen und die nach Koblenz pendeln“, sagte Projektleiter Berthold Putzer. 240 Schüler könnten hinzukommen. Profitieren würde die Eifelquerbahn unter anderem von Einsteigern aus Kaisersesch, Büchel, Faid, Cochem, Demerath und Mehren. Einen „größeren Nutzen“, so Thorsten Müller, wird auch dem Verkehr von Gütern über diese Schiene eingeräumt. Allerdings müssten dann erhebliche Anstrengungen in eine passende Infrastruktur und die Bündelung von Ressourcen realisiert werden.
4Wann könnte im günstigsten Fall gebaut werden? In der Fachstudie sind einige Positionen anders bewertet worden, so sind Aufwendungen für den Lärmschutz halbiert worden. Unterm Strich stehen so Kosten in Höhe von 168 Millionen Euro zu Buche. Falls die Strecke fest auf der Prioritätenliste stehe, gehe es darum, „ein Projekt zu kreieren“, sagte Planer Koch. Man müsse mit fünf Jahren Bauzeit und Jahren der Planung rechnen. Dabei seien die Bahnübergänge ein großes Thema. Landrätin Julia Gieseking (SPD, Vulkaneifelkreis) sagte, sie hoffe, dass es etwas schneller vorangehe als die angedeuteten zehn Jahre.
Ich setze mich seit 27 Jahren für die Reaktivierung in Mainz ein, das ist jetzt für mich der richtige Lückenschluss auf der Schiene zwischen Gerolstein und Kaisersesch.
Die Landtagsabgeordnete Astrid Schmitt (SPD)
Jens Wießner vom Verein Eifelquerbahn sagte, er freue sich, dass es endlich ein positives Ergebnis gebe. VRM-Chef Pauly hat das Ergebnis „mit großer Freude vernommen“. Eine Mitarbeiterin von Gesundland sah Chancen für eine größere Wertschöpfung im Tourismus. Für die Landtagsabgeordnete Astrid Schmitt (SPD) geht so etwas wie ein Traum in Erfüllung. „Ich setze mich seit 27 Jahren für die Reaktivierung in Mainz ein, das ist jetzt für mich der richtige Lückenschluss auf der Schiene zwischen Gerolstein und Kaisersesch.“
Wechselvolle Geschichte
Die Geschichte der Eifelquerbahn geht bis ins Deutsche Kaiserreich zurück. Im Jahr 1895 war der Schienenstrang zwischen Gerolstein und Andernach durchgängig fertig. Der Hintergrund des Baus: Man wollte eine Bahnlinie schaffen, auf der im Bedarfsfall rasch Waffen gen Westen geschafft werden könnten. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Strecke von 1946 wieder für den Personenverkehr befahrbar. 1991 wurde der Personenverkehr von Gerolstein bis Mayen-West eingestellt. Der Güterverkehr folgte einige Jahre später. Im August 2000 wurde die Strecke zwischen Andernach und Kaisersesch reaktiviert. Im Jahr 2013 wurden auch die touristischen Fahrten zwischen Gerolstein und Kaisersesch eingestellt. bro