Jetzt bewegt es sich! Die Zuschauer am Rhein sind sicher: Das 70 Meter lange Stahlteil ist einen Zentimeter nach oben geschwebt. Und dann immer höher, immer weiter: Der erste von drei Trägern, die auf dem Schiff seit Samstag in Koblenz lagern, ist am Montag eingebaut worden, die beiden anderen folgen am Dienstag und Mittwoch.
Dies ist ein weiterer Meilenstein in der Baugeschichte der neuen Rheinbrücke zwischen der Innenstadt und der rechten Rheinseite, und viele Mitarbeiter aus dem Baubüro und der beteiligten Firmen beobachten ebenso wie Pressevertreter und Zaungäste vor dem Schloss über Stunden, wie das 70 Meter lange Teil langsam angehoben, gedreht und mit dem Kran an die Stelle gehievt wird, an die es muss: zwischen den schrägen Stützen und dem Widerlager auf der Schlossseite.
Warum es so langsam geht, erklärt Martin Stuff von der Firma Donges, die die meisten Stahlbauten bei dem Jahrhundertbauwerk Koblenzer Rheinbrücke macht: Das 70 Meter lange erste Stahlteil lagert gemeinsam mit den beiden nächsten 27 und 28 Meter langen Trägern auf dem Schiff und wird von einem Kran hochgehievt, der wiederum auf einer schwimmenden Plattform, einem Ponton, steht. Wenn das erste, rund 480 Tonnen schwere Brückenteil angehoben wird, muss als Gegengewicht Wasser ins Schiff gepumpt werden, sodass es nicht kippt oder quasi hinten runtergeht, wo die beiden anderen Längsträger lagern. Das dauert.
Zentimeter für Zentimer wird dann das große Stahlteil von dem Kran in die Luft gezogen und ganz langsam gedreht. Und wieder muss ein Gleichgewicht geschaffen werden: Wenn der Kran nun ausgefahren wird, dann könnte der Ponton kippen. Also wird auch hier wieder Wasser gepumpt, bis die Waage erreicht ist.
Dann langsam schwebt das gedrehte Teil an seine Stelle rechts zwischen Widerlager und der ersten Stütze. Hier wird es befestigt auf den Behelfsstützen, die in den vergangenen Wochen gebaut wurden. Zwischendurch gibt es immer wieder Pausen, denn auch hier muss wieder Gleichgewicht geschaffen werden, wenn das 480 Tonnen schwere Brückenstück verlagert wird. Mit diesem Gewicht ist die technische Grenze fast schon erreicht: Viel schwerer dürfte es nicht sein, um mit dem Kran an Ort und Stelle gebracht zu werden.
Es geht noch zwei Tage weiter
Zwei Stunden später schwebt das neue Brückenstück neben und oberhalb der alten Brücke. Zentimeter für Zentimeter wird es gesenkt, bis es an den Anschlussstellen der Querträger passt und montiert werden kann. Auch das dauert. Ebenso soll es mit den Teilen 2 und 3 geschehen, die am Dienstag und Mittwoch (17. und 18. Juni) folgen werden. Sie sind mit 120 und 270 Tonnen etwas leichter als das erste Teil.
Diese Prozedur wird noch einige Male erfolgen. Denn die drei Längsträger, die aller Voraussicht nach Mittwochabend an Ort und Stelle sind, reichen nicht: Es müssen jeweils zwei Längsträger parallel liegen, erklärt Tiefbauamtsleiter Kai Mifka, der mit einigen Mitarbeitern diesen Einbau gespannt verfolgt. Oben geht es deshalb noch weiter: Die Längsträger werden auf den Stützen Richtung der alten Brücke verschoben.
Im September kommen dann die nächsten Meilensteine in Form der drei Längsträger, die hier noch fehlen, und der ersten drei auf der Pfaffendorfer Seite. Im Dezember 2025 sollen die dann noch fehlenden weiteren drei Träger auf der Pfaffendorfer Seite kommen, im Mai 2026 in einem Rutsch die beiden Mittelstücke. Auf den dann oben liegenden Längsträgern über den kompletten Rhein kann im Anschluss die Fahrbahnplatte aufgelegt werden – auch dies wird wieder ein Meilenstein.
Wird Pfaffendorfer Brücke bis zur Buga fertig?
Ein Mammutprojekt ist sie, die Pfaffendorfer Brücke. Und nun schaut es so aus, als würde die Fertigstellung sich verzögern. Das ist vor allem angesichts der Buga 2029 wirklich ärgerlich. Denn es kann richtig knapp werden.
Bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter. Das Wasser des Rheins – 2024 in weiten Teilen zu hoch, 2025 in weiten Teilen bisher zu niedrig für viele der Arbeiten – hat auch maßgeblich mit zu Bauverzögerungen geführt, sodass mit der Fertigstellung erst im Frühjahr 2029 zu rechnen ist, so Kai Mifka. Auch für die nun erfolgte Lieferung der drei großen Stahlteile musste der Rhein zielgerichtet ausgebaggert werden, damit das Schiff die nötige Tiefe vorfand.