Von unserer Redakteurin Yvonne Stock
Um 4 Uhr morgens waren die ersten da, um alles vorzubereiten, erzählte Stephan Waldecker, Projektleiter beim Landesbetrieb Mobilität (LBM) der RZ. Ab 5 Uhr floss der Beton bis zum Abend, dieses Mal sogar aus zwei auf Lkw montierten Pumpen, eine auf jeder Seite. Etwa 500 Kubikmeter Beton wurden verbaut, das entspricht laut Waldecker dem Inhalt von 60 Betonfahrzeugen. Die Fahrer fuhren dafür zwei Mischwerke an. Eins hätte die Leistung nicht in der Zeit geschafft, sagte Waldecker. Und für die späteres Belastbarkeit des Betons ist es wichtig, dass nass in nass gearbeitet wird.
Das Traggerüst besteht unten aus einer Stahlkonstruktion und darüber aus einer Holzverschalung als Form für den Überbau. Damit es gleichmäßig belastet wurde, gossen die Arbeiter zunächst – gleichzeitig ausgehend von beiden Brückenseiten – eine etwa 50 Zentimeter dicke Betonschicht, erklärte Waldecker. Nachdem die zähe Pampe aus dem Schlauch geflossen war, verteilten und verdichteten die Arbeiter den Beton mit so genannten Rüttelflaschen. Dann folgte die selbe Prozedur in selber Dicke und zum Schluss kam eine 30 Zentimeter dicke Schicht.
Bei dieser wurde jedoch von der Weißenthurmer Seite in Richtung Plaidt gearbeitet. „Mit einer Abziehbohle ziehen die Arbeiter den Beton mit einer Neigung glatt“, erzählte Waldecker. Die Neigung zur Seite sorgt später dafür, dass das Regenwasser von der Fahrbahn abläuft. „Die Abziehbohle vibriert für einen weiteren Verdichtungseffekt“, erläuterte der Projektleiter.
Dann müssen die Arbeiter genau den richtigen Moment abwarten, dass der Beton etwas, aber nicht zu stark angetrocknet ist, um mit so genannten Flügelglättern die Oberfläche zu glätten. „Die kleinen Steinchen werden dabei alle abgerieben“, sagte Marco Mather von der Bauüberwachung des LBM. Ein Arbeiter verteilt Flüssigkeit auf dem polierten Beton: „Das ist Verdunstungsschutz, damit das Wasser, das der Beton zum Aushärten braucht, nicht verdunstet“, so Mather. Auf dem Papier hat der Überbau laut Waldecker nach etwa 28 Tagen seine Endfestigkeit erreicht. Weil während der Bauzeit keine Lkw drüber fahren, geht er davon aus, dass deutlich früher an dem Teil der Brücke weitergearbeitet werden kann.
Damit das ausführende Unternehmen weiß, wann der Zeitpunkt gekommen ist, nimmt es aus verschiedenen Fahrzeugen Betonproben. Die werden in kleine Würfelformen gegossen und auch verdichtet. Daran kann das Unternehmen den Aushärtungsprozess verfolgen, erklärt Mather. Zusätzlich, ergänzt Waldecker, prüft auch eine externe Prüfstelle anhand von Betonwürfeln die Tragfähigkeit.
Betoningenieur Jan Frisch testet aber auch, wie breit eine fest gelegte Menge an Beton auf einer Metallfläche ausfließt. Damit wird geschaut, ob genug Fließmittel im Beton ist, damit sicher ist, dass auch in die Teile mit viel Stahlbewehrung genug Beton hineinfließt, erläuterte Mather. Wenn der Überbau ausreichend abgehärtet ist, muss das Gerüst abgebaut werden. Während das Gießen möglich war, während der Verkehr unten auf der B 9 rauschte, muss dafür laut Waldecker in der zweiten Julihälfte die Straße für ein Wochenende erneut voll gesperrt werden.
Bei fließendem Verkehr soll die Brücke dann in 4-Zentimeter-Schritten, damit sie sich nicht dabei verformt, um 85 Zentimeter abgesenkt werden, berichtete Mather. Sie wurde höher als benötigt gegossen, damit während der Bauzeit Lkw unter dem Traggerüst lang passen. Dann werden noch die Kappen an den Überbau betoniert, auf die das Geländer und die Schutzplanken gedübelt werden. Nach einer Abdichtung des Betons, damit ja kein Wasser an die Stahlbewehrung kommt und sie leidet, wird die Asphaltschicht aufgetragen. „Im Moment sieht es gut aus, dass wir wie geplant im August fertig sind“, sagte Waldecker.