Berlin

Um den CO2-Ausstoß zu mindern, wird zu klimaschonenden Kraftstoffen geforscht: Das E-Auto allein wird es nicht richten

Selbst wenn der Durchbruch zur E-Mobilität kommt, ist laut einer Untersuchung ein großer Teil der angestrebten CO2-Einsparungen im Verkehr nur mithilfe neuer Spritsorten für Verbrenner möglich. „Nach einer Analyse ist auch in einem Szenario mit zehn Millionen Elektroautos und 60 Prozent mehr Güterverkehr auf der Schiene bis 2030 eine CO2-Lücke von 19 Millionen Tonnen durch erneuerbare Kraftstoffe zu schließen“, sagt der Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbands, Christian Küchen. Er bezieht sich dabei auf Berechnungen der Beratungsfirmen Boston Consulting Group und Prognos AG.

Jan PetermannLesezeit: 3 Minuten
Mit alternativen Kraftstoffen soll der Verkehr auch in Zukunft rollen können. Auf dem Gebiet wird viel geforscht, um neue Arten flüssigen Treibstoffs zu erzeugen. Der Biodiesel gilt ebenfalls als alternativer Kraftstoff, er wird schon länger in Deutschland angeboten, ist aber durchaus umstritten.  Foto: dpa
Mit alternativen Kraftstoffen soll der Verkehr auch in Zukunft rollen können. Auf dem Gebiet wird viel geforscht, um neue Arten flüssigen Treibstoffs zu erzeugen. Der Biodiesel gilt ebenfalls als alternativer Kraftstoff, er wird schon länger in Deutschland angeboten, ist aber durchaus umstritten.
Foto: dpa

Die Verbrennung herkömmlicher Kraftstoffe wie Diesel, Super, Kerosin oder Schweröl trägt erheblich zum globalen CO2-Ausstoß bei. Für eine Mobilitätswende mit deutlich weniger Treibhausgasen sind deshalb auch neue Arten flüssigen Sprits nötig. Marktreif sind etliche Ansätze bisher nicht. Doch die Forschung kommt voran.

Die Potenziale effizienterer Verbrennungsmotoren sind – unabhängig vom Trend zur Elektromobilität – noch nicht ausgeschöpft. Verbesserte Motortechnik, in der die gleiche Leistung aus weniger Hubraum erzeugt werden kann („Downsizing“), ist schon länger ein Thema. Zunehmend geht es jedoch auch um die Optimierung der Kraftstoffe selbst. Das gilt nicht nur für Autos. Hersteller von Schiffsmotoren beschäftigen sich mit Ersatzlösungen für Diesel- oder Schweröl. Erdgas, das in verflüssigter Form zum Einsatz kommt (LNG), kann dabei eine mögliche Variante sein.

Nachhaltige Kraftstoffe sollen viel weniger oder am besten gar kein zusätzliches CO2 freisetzen. Das geht so: Mithilfe von Strom wird Wasser in Wasser- und Sauerstoff gespalten (Elektrolyse). Gibt man dem Wasserstoff CO2 aus der Luft zu, bilden sich Kohlenwasserstoffe, die ähnliche Strukturen haben wie solche, die aus Erdöl gewonnen werden. Im Idealfall kommt bei der Verbrennung dann nur so viel CO2 in die Atmosphäre, wie ihr vorher entzogen wurde. Zu beachten ist, dass beim Herstellen von „E-Fuels“ mit diesem „Power- To-X“-Verfahren Ökostrom genutzt wird, damit die Klimabilanz ausgeglichen ist. Synthetische Gemische verbrennen in der Regel auch sauberer als ölbasierte – ihre Energiedichte ist höher.

Auch im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung spielt die „Entwicklung fortschrittlicher Biokraftstoffe“ eine Rolle. In der Autobranche setzen aber nicht alle auf dieses Modell. So will sich VW-Chef Herbert Diess zunächst voll auf die E-Mobilität konzentrieren: Dieter Bockey von der Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen sieht dagegen auch Spielraum für verbesserten Biodiesel. Für synthetische Kraftstoffe gelte: „Wenn man das will, muss man das großflächig fördern.“

Die Mineralölbranche hätte am liebsten eine CO2-Bepreisung für Benzin und Diesel statt der aktuellen Besteuerung. „Das würde erneuerbare Kraftstoffe steuerfrei stellen und somit einen echten Anreiz für Investitionen in diese klimafreundlichen Kraftstoffe darstellen“, heißt es. Inzwischen seien diese Spritarten auch in den Förderkonzepten von Umwelt- und Wirtschaftsministerium wiederzufinden.

Moderne „E-Fuels“ können auch für die Schiff- und Luftfahrt interessant sein. So will der Luftverkehr bis 2050 seine Emissionen im Vergleich zu 2005 halbieren. „Ein wichtiges Ziel ist die zunehmende Substitution fossilen Kerosins durch nachhaltige, synthetisch hergestellte Kraftstoffe“, erklärt der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie. Die Produktion künstlicher Kraftstoffe ist noch relativ teuer – einige Umweltverbände monieren zudem, dies lenke vom Projekt einer „echten“ Verkehrswende ganz ohne Verbrennungsmotor ab. Man könnte per Elektrolyse gewonnenen Wasserstoff beispielsweise auch direkt zum Antrieb von Brennstoffzellen-Fahrzeugen nutzen. Doch dies ist in Deutschland im großen Maßstab noch Zukunftsmusik, es fehlt eine große Lager- und Tankstellen-Infrastruktur. Bockey warnt auch davor, dass sich die Politik mit allzu vielen Parallelstrategien verzetteln könnte: „Wasserstoff ist sexy. Aber wenn man sich von der Physik her damit befassen muss, wird es schon schwieriger.“

Von Jan Petermann

Kommentar: Erneuerbare Energien sind der Schlüssel

Es klingt so verführerisch: Man gewinnt Benzin und Diesel nicht mehr aus Erdöl, sondern aus klimaneutral hergestellten Stoffen. Damit kann man weiterhin das alte Auto fahren – mit gutem Gewissen. Leider wird diese Rechnung nicht aufgehen.

Jochen Magnus

Jochen Magnus zu künstlichen Treibstoffen

Das Hauptproblem: Um mit solchem Ökosprit 100 Kilometer weit Auto zu fahren, muss man – je nach Expertenschätzung – fünf bis siebenmal so viel Strom in die Treibstoffherstellung gesteckt haben, wie ein batterieelektrisches Auto auf der gleichen Strecke verbraucht. Derzeit liegt der Anteil von Ökostrom bei etwa 40 Prozent. Es müssen also noch sehr viele Windräder und Photovoltaikanlagen gebaut werden, um auch noch synthetischen Treibstoff klimaneutral herstellen zu können. Abgesehen davon, gibt es auch noch keine großtechnischen Produktionsanlagen dafür. Nach heutigem Stand der Technik wären synthetische Treibstoffe zudem sehr teuer: Die berühmten „5 Mark“ pro Liter würden locker überschritten.

Synthetische Treibstoffe ergeben nur dort Sinn, wo man Verbrennungsmotoren noch nicht durch Elektrik ersetzen kann, weil Akkus zu schwer oder zu teuer wären: im Luft-, Schwerlast- und Schiffsverkehr.

Die dringendste Aufgabe bleibt in jedem Fall der Ausbau erneuerbarer Energien: Mehr Windräder auf See und auf dem Land, Photovoltaik auf jedem geeigneten Dach. Gäbe es in Zukunft einmal Strom im Überfluss – und erst dann –, könnten Ökosprit und vor allem ähnlich hergestellte synthetische Gase (auch Wasserstoff) einen großen Vorteil ausspielen: vor allem im Sommer die Energie aus überschüssiger Stromproduktion aufnehmen und langfristig speichern.

Außerdem ließen sich solche Treibstoffe vielleicht irgendwann einmal aus sonnenreicheren, südlichen Gefilden importieren. Doch das sind alles Zukunftsprojekte. Heute schon verwenden kann man dagegen umweltfreundlichere, batterieelektrische Autos. Oder Bahn, Bus und Rad fahren. Das Gerede von künstlichen Treibstoffen für Pkw ist nur ein Ablenkungsmanöver.

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Höherer „Umweltbonus“ lässt auf sich warten: Im Dschungel der Bürokratie verschollen

Im November 2019 hatte die Bundesregierung die Erhöhung des „Umweltbonus“ für Elektroautos beschlossen. Erwartet wurde die Verbesserung zum Jahreswechsel, doch nun scheint es noch Wochen oder Monate zu dauern, bis die erhöhte Förderung in Kraft treten wird.

Bundeswirtschaftsmiinister Peter Altmaier müsste in seinem Haus wohl mal ein Machtwort sprechen. (Fotomontage aus zwei dpa-Bildern)
Bundeswirtschaftsmiinister Peter Altmaier müsste in seinem Haus wohl mal ein Machtwort sprechen. (Fotomontage aus zwei dpa-Bildern)
Foto: dpa /jo
Käufer von rein elektrisch angetriebenen Autos sollen 6000 statt wie bisher 4000 Euro Zuschuss erhalten; bei aufladbaren Hybridfahrzeugen („Plug-in-Hybrid“) immerhin 4500 statt 3000 Euro. Über einem Netto-Listenpreis von 40.000 Euro – bis 65.000 Euro – sollen es noch 5000 bzw. 4000 Euro sein. Viele Interessenten warten nun seit Wochen mit dem Kauf der Fahrzeuge, weil sie die höhere Förderung einstreichen wollen. Die wird, wie bisher schon, je zur Hälfte von den Herstellern und vom Staat bezahlt.

Im Dezember hatte das zuständige Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) auf seiner Homepage, wo man die Förderanträge stellt, geschrieben, man warte noch auf die Freigabe durch die EU-Kommission. Vor einigen Tagen wurde der Text weniger konkret: „Zum jetzigen Zeitpunkt liegen keine Informationen vor, wann und wie die Richtlinie zur Förderung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen geändert wird.“ Anrufen soll man nicht, so der Text weiter. Das wäre auch sinnlos, es hebt sowieso niemand ab, wie Medien und Prämien-Antragsteller berichteten.

Bis vor einigen Tagen verwies das Bundesamt Bafa noch auf die EU-Kommission. Jetzt klingt der <a href="https://www.bafa.de/DE/Energie/Energieeffizienz/Elektromobilitaet/elektromobilitaet_node.html" target="_blank" rel="noopener noreferrer">Hinweis</a> allgemeiner …
Bis vor einigen Tagen verwies das Bundesamt Bafa noch auf die EU-Kommission. Jetzt klingt der Hinweis allgemeiner …

Noch kein Antrag bei der EU eingegangen

Warum die Bafa zurückgerundert ist? Auf Nachfrage der Wochenzeitung „ZEIT“ bestreitet die EU-Kommission, dass der Antrag der Bundesregierung auf Freigabe der erhöhten Förderprämien überhaupt eingegangen sei. In einem Schreiben von Bafa-Chef Torsten Safarik heißt es: „Kurz vor Weihnachten wurden jedoch neue Wünsche zur Förderung zusätzlicher Fahrzeugarten an … das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) herangetragen, die sich in der internen Abstimmung im BMWi befinden.“ Also scheint sich die Bundesregierung nicht einmal einig darüber, welche Fahrzeuge überhaupt gefördert werden sollen. Das Wirtschaftsministerium bestätigt das noch laufende Verfahren und zeigt sich optimistisch, dass die Förderung anschließend zügig von der Kommission genehmigt werde. Laut Bafa liegen dafür bereits tausende Anfragen vor.

Stecken die Konzerne dahinter?

In Internetforen werden schon Theorien aufgestellt, dass VW hinter der Verzögerung stecke, weil der Konzern seine neue E-Auto-Reihe Id.3 noch nicht verkaufsbereit hat. Das ist aber unwahrscheinlich, denn VW bietet mit dem e-Up derzeit eines der günstigsten E-Einsteigerautos an. An einer Verzögerung kann den deutschen Autokonzernen nicht gelegen sein, denn falls sie zu wenig E-Autos verkaufen, drohen ihnen hohe Bußgelder wegen Überschreitung der seit Jahresanfang geltenden, strengeren Emissionsgrenzwerte.

Webseite des Bafa

Bericht in der „ZEIT“

Wirtschaft
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