Archivierter Artikel vom 16.05.2022, 14:07 Uhr

Letzter Vorhang für Godzilla – Tradition: Nissan GT-R

Kein fernöstlicher Supersportler entfacht derartige Emotionen wie dieses brutal starke Biest. Der Nissan GT-R steht für Fahrspaß, Performance und eine gänsehauterzeugende Soundkulisse. Genau dieses bestialische Brüllen ist in Europa nicht mehr gelitten, weshalb sich der Herausforderer von Ferrari & Co verabschiedet.

Von Wolfram Nickel/SP-X

SP-X/Köln. Mit ikonischen Coupé-Konturen, bis zu 441 kW/600 PS freisetzendem V6-Doppelturbo und heckbetontem Allradantrieb für Drift-Weltrekorde ist der Nissan GT-R das weitaus spektakulärste japanische Supercar. Ein furios schneller, legendär zuverlässiger und weltweit in beachtlichen Stückzahlen verkaufter Samurai in der Leistungsliga von Ferrari und Lamborghini. Dennoch wird sich der bärenstarke „Godzilla“, wie Fans den Nissan GT-R nach dem berüchtigten Filmmonster nennen, jetzt aus Europa verabschieden: Neue EU-Lärmvorschriften kennen keine Gnade mit dem gänsehauterregenden Gebrüll des drehfreudigen V6. Mit dem Aus für den GT-R vollendet Nissan Europa eine modellpolitische Neuausrichtung, die keinen Platz mehr für sportliche Verbrenner kennt. Auch die jüngste Generation des emotionalen Z-Sportwagens wird deshalb hierzulande nicht vertrieben. Dabei waren es einst die scharfen Versionen des Skyline, durch die Nissan vor 65 Jahren als erste japanische Marke in Europa Schlagzeilen machte.

Mehr noch: Der auf Straße wie Strecke erfolgreiche Skyline ist der Genspender für den GT-R und damit der traditionsreichste Sportler aus dem Fernen Osten. Weit früher als etwa Toyota 2000GT oder Mazda Cosmo Sport schrieb eine Skyline 2000 GT Limousine Sportgeschichte, als sie schon 1964 beim Grand Prix von Japan einem Porsche 904 die Führung zeitweilig entriss. Das machte den Namen Skyline in Asien zum Mythos, aus dem 1968 der erste GT-R hervorging.

Warum aber wagten Skyline, GT-R und damit Nissan bereits erste Exportambitionen nach Europa, als andere japanische Hersteller sich noch auf den Heimatmarkt oder allenfalls erste Niederlassungen in Amerika beschränkten? Eine Erklärung liefert die Rückblende in das Wirtschaftswunderjahr 1957, das Europa zum Epizentrum zukunftsweisender technischer Entwicklungen erklärte. Italienische und französische Automobildesigner bestimmten globale Modetrends, europäische Kleinwagen reüssierten sogar gegen US-Straßenkreuzer und Sportwagen made in England, Maranello oder Stuttgart galten als Referenz für rasante Rundenzeiten. Ein automobiler Newcomer, der es damals in Europa schaffte, konnte überall Erfolge einfahren. Und so riskierte die wenig später mit Nissan verschmolzene junge japanische Premiummarke Prince beim Pariser Automobilsalon 1957 einen Überraschungscoup: Ihre athletische Skyline-Limousine brüskierte auf Anhieb die Liga schneller Alfa Giulietta und Borgward Isabella.

Fünf Jahre später zeigte der Skyline den europäischen Sportwagenbauern endgültig, dass aus Nippon nicht nur Tempel, Zen und Mangas kommen. Stardesigner Giovanni Michelotti hatte dem Skyline eine dynamische Coupékarosserie geschneidert, und der viertürige GT der Serie S50 machte sich startklar, um Porsche und Co Kontra zu geben. Die damals von Medien beschworene „Gelbe Gefahr“ verkörperten die ersten in Europa vorgestellten Japaner mangels Vertriebsnetz nicht. Aber sie waren die Urahnen des bis heute faszinierendsten asiatischen Supersportwagens, des seit 2007 liebevoll von Hand gefertigten und in 2,8 Sekunden auf Tempo 100 stürmenden Nissan GT-R. Dieser Rivale von Lamborghini Huracán, Audi R8 oder Ferrari Roma fand sogar noch während der Corona- und Halbleiterkrise jährlich rund 1.500 Käufer, die für den Gran Turismo gut 110.000 Euro zahlten. Nur knapp die Hälfte des Preises der Konkurrenten, andererseits konnte der GT-R auch richtig teuer werden, etwa als geringfügig nachgeschärfter Nismo für 220.000 Euro oder als Kleinstserie GT-R50 by Italdesign, die sich 2018 in der Klasse der Euro-Preismillionäre positionierte. Dank Rennsporttechnik setzte die mit Italdesign realisierte Godzilla-Edition 530 kW/720 PS frei – feuriger ließ sich ein halbes Jahrhundert GT-R kaum feiern.

Da geht noch mehr, meinten trotzdem Nismo und Tuner GReddy Trust, die gemeinsam eine Schippe drauf legten für einen typisch japanischen Tempo-Weltrekord: 1.029 kW/1.399 PS machten ihren GT-R 305 km/h schnell – quer im Drift-Modus. Von solchen Querbeschleunigungseskapaden träumte 1968 noch niemand, damals, als der Buchstabencode GT-R erstmals eine Skyline-Limousine kennzeichnete. Dieser kantige, von seinen Rivalen respektvoll Hakosuka („Kiste“) genannte Nissan erntete in den ersten 18 Monaten 33 Siegerpokale auf Rennstrecken. Eine Zahl, die sich bis 1972 auf über 100 nationale sportliche Triumphe und viele Hundert Podestplätze steigerte. Waren es in Europa Tuner wie AMG oder Alpina, die Mercedes und BMW für Straße und Strecke schneller machten, gelang es in Nippon Nissans PS-Magiern, Alltagslimousinen in wilde Rennbestien zu verwandeln. So entlockte die Hochleistungsversion Skyline 2000 GT-R (PGC10) 1968 einem 2,0-Liter-Reihensechszylinder 118 kW/160 PS, mehr Power als Porsche 911 T oder auch der Toyota 2000GT boten.

Luxuriöse Limousinen, die leichte Sportcoupés düpieren, dafür wurden die drei Buchstaben GT-R ein Synonym. Diese schnellste Spielart des Nissan Skyline war kein klassischer Autobahnraser – auch wenn GT-R in Konsolenspielen seit den 1990ern Favoritenrollen besetzen – sondern stets auf der Suche nach dem Kitzel enger Kurvenradien. Die Aufgabe des zweitürigen Pulsbeschleunigers überließen die Nissan-Marktforscher dagegen seit 1969 dem 240 Z Fairlady, der zum zeitweise weltweit meistverkauften Sportwagen aufstieg. Diese Rollenverteilung bewirkte, dass Nissan auch von der 1972 vorgestellten Skyline-Generation (Typ C110) eine GT-R-Spezifikation auflegte, die hierzulande kurzzeitig als kommod ausstaffierter 240 K-GT gegen flotte Ford Granada oder BMW 5er antrat. Der GT-R blieb dagegen Japan vorbehalten, musste aber auch dort nach der Energiekrise von 1973/74 pausieren.

Die dritte Generation des Skyline GT-R (R32) folgte 1989 und obwohl weiterhin nur als Rechtslenker für Japan gebaut, brachten Fans den auf 206 kW/280 PS erstarkten Boliden nun nach Amerika und Europa. Dazu passten triumphale Auftritte des GT-R in Spa und auf dem Nürburgring, parallel zu einer Siegesserie von 29 Erfolgen in der japanischen Tourenwagenmeisterschaft. In Le Mans traten 1995 zwei GT-R der Serie R33 gegen das damals schnellste Auto der Welt an, den McLaren F1, und beide Nissan beeindruckten durch Zuverlässigkeit. Aber da ging noch mehr, um der westlichen Supercar-Dominanz Kratzer zuzufügen. Der 1999 folgende GT-R (R34) ähnelte nach Nissan-Meinung im Outfit einem Samurai-Krieger und zwei Jahre später zeigte Nissan die kühne Studie GT-R als ersten Vorboten auf das 2007 folgende Coupé. Losgelöst von den Skyline-Volumenmodellen werden die GT-R seither in japanischer Handwerkskunst einzeln gebaut. Jeder Ingenieur signiert höchstpersönlich die von ihm montierte Maschine und bürgt so mit seinem Namen für die Qualität des Produkts. Ein Aufwand, den nicht nur Kenner goutieren, schließlich ähnelt er der Liebe, mit der etwa in Molsheim um den Faktor 35 teurere Bugatti montiert werden. Connaisseurs werden deshalb gewiss auch künftig Mittel und Wege finden, Godzilla trotz offiziellen Importstopps nach Europa zu holen.

Kurzcharakteristik:

Chronik Nissan Skyline GT-R:

1957: Erstes japanisches Automobil für den europäischen Markt soll der Prince (Nissan) Skyline werden. Der Prince Skyline debütiert auf dem Pariser Salon und ist im Stil einer sportiv angehauchten Limousine konzipiert und soll gegen Alfa Romeo Modelle und Borgward Isabella antreten. Allerdings fehlte es der später von Nissan übernommenen Marke Prince zunächst noch an einer europäischen Vertriebsorganisation

1959: Der Skyline soll sein sportliches Image pflegen, deshalb wird in Italien bei der Carrozzeria Michelotti eine Coupéversion in Auftrag gegeben

1960: In Turin debütiert das von Giovanni Michelotti gezeichnete Coupé Prince (Nissan) Skyline Sports

1962: Serienstart für das 94 PS starke Coupé Skyline und ein davon abgeleitetes Cabrio, beide sind in der Leistungsliga der Neuen Klasse von BMW positioniert

1963: Unter dem Kürzel „S50” erscheint die zweite Generation des Skyline, nun wieder als dezidiert sportliche Limousine

1964: Es ist der 3. Mai 1964, als beim 2. Japan-Grand Prix für GT-Autos in Suzuka erstmals ein äußerlich unscheinbarer Viertürer von der Pole-Position an den Start geht, der Skyline 2000 GT. Für den Rennwagen wird die Bugpartie im Vergleich zum 1,5-Liter-Vierzylinder-Modell um 20 Zentimeter verlängert, um so den 2,0-Liter-Reihensechszylinder mit 165 PS aus dem größeren Gloria unter die Haube zu bekommen. Im Rennen aber kann der Skyline sogar einem Porsche 904 zeitweilig die Spitzenposition streitig machen und am Ende Platz zwei belegen. Es ist dieser Kampf gegen einen Sportwagen aus Europa, der die Skyline-Popularität in Japan dauerhaft entfacht

1968: Im Juli wird vom erneuerten Nissan Skyline (Limousine und Coupé) C10 eine sportliche GT-Version mit 105 PS Leistung und 175 km/h Vmax vorgestellt. Dies als Vorbote der Hochleistungsversion Skyline 2000 GT-R (Typencode PGC10) mit 118 kW/160 PS starkem 2,0-Liter-Reihensechszylinder, der zum Jahresende debütiert. Damit ist der GT-R muskulöser motorisiert als Mazda Cosmo Sport, Toyota 2000GT und auch Porsche 911 T

1969: Am 4. Februar feiert der GT-R seinen Marktstart in Asien sowie als harmloser ausgestatteter Skyline GT auch in Europa. Mit weltweit erstem DOHC-Motor in Massenfertigung, variabler Lenkübersetzung, McPherson-Federbeinen vorn, Schräglenker-Hinterachse, Sperrdifferential, Schalensitzen in einem Viertürer und 100-Liter-Tank sorgt der Skyline für Aufsehen

1971: Im März wird der Nissan Skyline GT-R auch als Coupé lieferbar (Typencode KPGC10). Erste Exemplare kommen nach Nordamerika und Großbritannien

1972: Es gibt einen Generationenwechsel. Nach insgesamt 1.945 Einheiten des GT-R der ersten Generation endet die Fertigung zum Jahresende, passend zum Modellwechsel des Grundmodells Skyline. Die neue Skyline-Generation debütiert auf der Tokyo Motor Show und zeitgleich dazu wird auch der zweite GT-R enthüllt. Vertriebsstart dieses GT-R (KPGC110) Anfang 1973 mit 2,0-Liter-Sechszylinder und erstmals Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Technische Highlights sind der 24-Ventil DOHC Motor, Transistorzündung, Doppelrollen-Steuerkette, McPherson-Federbeine vorn, Schräglenker-Hinterachse und die in diesem Segment immer noch ungewöhnlichen Ausstattungsdetails Sperrdifferenzial und Schalensitze

1973: Im Januar debütiert der GT-R als Hardtop-Coupé, optisches Kennzeichen sind wie bei der Limousine vier runde Rückleuchten. Marktstart unter dem Rufnamen „Kenmeri“ – zusammengesetzt aus den Namen Ken und Mary, einem jungen Paar, das für den Skyline Promotion macht. Allerdings endet die Herstellung des weitgehend in Handarbeit gebauten Hochleistungstyps GT-R nach nur 197 Einheiten. Im Zuge der ersten Energiekrise, neuer Emissionsregularien und auch um die internationale Karriere des 240/260 Z Fairlady zu fördern, konzentriert sich Nissan vorläufig auf dieses Sportmodell

1976: Der Skyline (KGC111) wird nur noch als viertürige Limousine mit GT-Package verkauft, unter der Haube bis zu 130 PS starke Reihensechszylinder

1987: Unter dem Codenamen Skyline GT-X reift Ende der 1980iger Jahre der bis dato stärkste und technologisch fortschrittlichste GT-R heran. Bereits die technischen Daten der Straßenversion beeindrucken durch einen 2,6-Liter-Reihensechszylinder mit zwei Garrett-Ladern und Ladeluftkühlung, 280 PS Leistung (abgeregelt aufgrund freiwilliger Selbstbeschränkung japanischer Hersteller), 360 Nm Drehmoment, variablem Allradantrieb sowie mit aktiver Allradlenkung (Super HICAS)

1989: Der GT-R wird als zweitüriges Coupé präsentiert. Diese dritte Generation des Sportlers (Code R32) wird zunächst speziell für die Motorsportserien der Gruppe A entwickelt. Offizieller Produktionsstart des 206 kW/280 PS starken Coupés am 21. August 1989 und Motorsporteinsatz ab 1990 in der Gruppe A

1990: Der GT-R (R32) startet eine Siegesserie von 29 fortlaufenden Erfolgen in den Jahren 1990 bis 1993 in der japanischen Tourenwagenmeisterschaft. Im Jahr 1990 erzielt der GT-R außerdem einen Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und er siegt beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps. Am 22. Februar 1990 wird der GT-R Nismo als sportliche Leichtbau-Variante des Coupés vorgestellt

1991: Der GT-R siegt beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps. Im selben Jahr und auch 1992 ist der GT-R siegreich beim Bathurst-1000-Rennen

1993: Im August debütiert unter dem Kürzel R33 eine neue Skyline-Generation. Allerdings dauerte es bis Januar 1995, ehe die GT-R-Version startklar ist. Mit 4,67 Meter Länge, 1,78 Meter Breite und 1,36 Meter Höhe hat der Neue gegenüber dem Vorgänger in allen Maßen zugelegt

1994: Nach insgesamt 43.937 Nissan GT-R (R32) endet die Fertigung

1995: Die vierte Generation des Nissan GT-R (R33) geht im Januar an den Start und trägt das interne Kürzel R33. Wieder mit 2,6-Liter-Sechszylinder, später ergänzt um ein 2,8-Liter-Triebwerk und mit Allradantrieb. Mit einer besseren Gewichtsverteilung, einer steiferen Karosserie und einer verbesserten Traktion ist der R33 auf der Nordschleife mit sieben Minuten 59 Sekunden um 21 Sekunden schneller als der R32. Im Juni setzt Nissan beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans zwei Nismo R33 GT-R ein. Der zehnte Platz im Gesamtklassement gilt als Achtungserfolg

1996: Der GT-R belegt den 15. Platz im Gesamtklassement der 24-Stunden von Le Mans

1998: Titelgewinner der Japan GT Championship GT 500 ist der Nissan GT-R (R33). Nächster Generationenwechsel. Der Typ R33 läuft am 9. November aus mit dem letzten Exemplar einer V-Spec Edition Black Pearl

1999: In diesem Jahr startet der Skyline GT-R der Serie R34, wieder mit 206 kW/280 PS Leistung. Bei Leistungstests entwickelt der GT-R mit 2,6-Liter-Turbo allerdings 300 PS. Geschaltet wird der GT-R über ein Sechsganggetriebe von Getrag, die Brembo-Bremsscheiben erreichen neue Rekorddurchmesser (vorn 300, hinten 280 mm). Im Design gibt sich der R34 betont funktional, betont durch Details wie die zahlreichen Lufteinlässe, die sämtlich eine exakte definierte Funktion haben

2001: Titelgewinn der Japan GT Championship GT500 durch einen Nissan GT-R (R34). Nissan zeigt die Studie GT-R als ersten Vorboten auf ein eigenständiges kommendes Modell mit diesem Typenkürzel

2002: Der GT-R erzielt einen 5. Platz im Gesamtklassement des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring. Das Produktionsende der Serie R34 wird durch neue nationale Emissionsgesetze bedingt. Zuvor feiert Nissan den Skyline GT-R mit Sonderserien, die auf den Nürburgring Bezug nehmen, darunter GT-R V spec II Nür und GT-R M-spec Nür. Eine der Editionen (Auflage 300) wurde innerhalb von zwei Stunden via Internet verkauft, damals eine Sensation

2004: Nochmals belegt ein GT-R (R34) den 5. Platz im Gesamtklassement beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring

2005: Ein weiteres Showcar namens GT-R kündigt ein Serienmodell (R35) an

2007: Als komplett eigenständig entwickeltes GT-R Modell mit Links- oder Rechtslenkung debütiert die Serienversion des R35 auf der 41. Tokyo Motor Show, dies als Nachfolger der früheren Skyline GT-R. Allradantrieb ist bei dem GT-R Coupé Standard

2008: Nissan gibt bekannt, 2008 mit dem GT-R in der japanischen Super-GT-Meisterschaft anzutreten. Auf Anhieb dominiert der Nissan GT-R die Saison, sieben von neun Läufen können gewonnen werden

2009: Im Mai kommt der Nissan GT-R auch in Deutschland offiziell in den Handel (220 Zulassungen im ersten Verkaufsjahr), der Vertrieb in Nordamerika als wichtigstem Linkslenkermarkt startete allerdings schon im Vorjahr

2010: Regelmäßige Überarbeitungen und Leistungssteigerungen in den Jahren 2010, 2011, 2013 und 2016 halten die Absatzzahlen des GT-R relativ konstant (im Jahr 2016 sind es 202 deutsche Zulassungen). Die Motorleistung klettert dabei von 357 kW/485 PS auf 419 kW/570 PS bzw. 441 kW/600 PS für den GT-R Nismo

2011: Der Nissan GT-R erringt in der Super GT Serie den Titel des GT 500 Champion, dies auch im Jahr 2012. Außerdem wird er FIA-GT1-Weltmeister

2015: Ein Jahr der sportlichen Höhepunkte für den GT-R. Der Nissan GT-R wird Champion in der Blancpain Endurance Series, Champion in der Super GT 500/300 Series, Gewinner des 12-Stunden-Rennens von Bathurst und er belegt den 9. Platz beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring

2018: Der Nissan GT-R wird 50 und Nissan feiert dieses Jubiläum mit dem GT-R50 by Italdesign, der beim Goodwood Festival of Speed debütiert. Der Prototyp, der ist der Vorbote für eine Kleinserie von 50 Einheiten zu Preisen ab 990.000 Euro. Ein von Nismo und GReddy Trust auf 1.399 PS leistungsgesteigerter GT-R stellt mit 305 km/h einen neuen Drift-Weltrekord auf

2019: In diesem Jahr rollen 1.770 Nissan GT-R aus der Manufaktur

2020: Auch in Zeiten der Corona-Pandemie und Halbleiterkrise erzielt der GT-R globale Erfolge mit einer Produktionszahl von 1.500 Einheiten (zum Vergleich im Sportscars E-Segment Honda NSX mit 200 Einheiten, McLaren 500/600 Serie mit 400 Einheiten, Audi R8 mit 1.080 Einheiten, Lamborghini Huracán mit 1.100 Einheiten, Ferrari F8 Tributo mit 1.300 Einheiten, Mercedes AMG GT mit 2.500 Einheiten und Porsche 911 mit ca. 22.000 Einheiten). Der Produktionsrückgang ist beim GT-R im Wettbewerbsvergleich nur gering

2022: Nissan entscheidet, den GT-R in Europa vom Markt zu nehmen (so wie zuvor schon der Z Sportwagen ersatzlos gestrichen wurde). Sportwagen aus Japan gibt es in Deutschland nun nur noch von Toyota, allerdings beschränkt auch Toyota das Verkaufsvolumen der Typen GR86 und GR Supra

Sechs Generationen Nissan GT-R:

Skyline GT-R Typ C10: Ab 1968 als sportlichster Typ der dritten Skyline-Generation mit 2,0-Liter-Sechszylinder und 118 kW/160 PS, Auflage 1.945 Einheiten

Skyline GT-R Typ C110: Ab 1972 als sportlichster Typ der vierten Skyline-Generation mit 2,0-Liter-Sechszylinder und 118 kW/160 PS, Auflage 197 Einheiten

Skyline GT-R Typ R32: Ab 1989 als sportlichster Typ der achten Skyline-Generation mit 2,6-Liter-Sechszylinder und 206 kW/280 PS, Auflage 43.661 Einheiten

Skyline GT-R Typ R33: Ab 1993 als sportlichster Typ der neunten Skyline-Generation mit 2,6-Liter-Sechszylinder und 206 kW/280 PS, Auflage 16.435 Einheiten

Skyline GT-R Typ R34: Ab 1999 als sportlichster Typ der zehnten Skyline-Generation mit 2,6-Liter-Sechszylinder und 206 kW/280 PS, Auflage 11.344 Einheiten

GT-R: Ab 2007 als eigenständiges Modell mit 3,8-Liter-V6 und 357 kW/485 PS bis 441 kW/600 PS sowie jährlichen Stückzahlen von ca. 1.500 bis 2.000 Einheiten

Wolfram Nickel/SP-X