1968: Planungsbeginn einer Fernverbindung von den belgischen Nordseehäfen ins Rhein-Main-Gebiet im Bereich des Moseltals.
1977: Nach verkehrswirtschaftlichen Untersuchungen folgt der Raumplanerische Entscheid.
1987: Der Bund legt den Standort fest. Ab 1991 folgen geologische Untersuchungen.
1998: Die gutachterliche Stellungnahme des Landesamtes für Geologie und Bergbau (LGB) hält das Projekt für grundsätzlich machbar.
28. Dezember 2000: Planfeststellungsbeschlüsse für die Abschnitte B 50-I zwischen der A 1 bei Wittlich und der B 50 alt bei Platten sowie B 50-II zwischen Platten und Longkamp inklusive der Hochmoselbrücke werden gefasst.
9. Januar 2003: Der BUND klagt erfolgreich gegen den Bauabschnitt B 50-II. Der Streckenabschnitt führt durch ein Specht- und Fledermausgebiet. Das Oberverwaltungsgericht hebt den Planfeststellungsbeschluss nicht auf, dieser kann „repariert“ werden.
1. April 2004: Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig: Die B 50 zwischen Platten und Longkamp darf aus Vogelschutzgründen vorerst nicht gebaut werden. Das Land muss neu planen.
2006: Hauptphase der Baugrunderkundung. Das LGB berät den Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (LBM).
1. November 2006: Für die Brücke liegt neues Baurecht vor. An der Trasse wird festgehalten, Spechte und Fledermäuse erhalten „grüne Brücken“ und Überflughilfen.
4. Dezember 2006: Erneute Klage des BUND sowie Eilantrag gegen den Beginn des Bauprojektes. Das Oberverwaltungsgericht weist die Klage Ende 2007 ab.
27. April 2009: Startschuss für den Übergang. Proteste der Projektgegner begleiten den Spatenstich von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Ministerpräsident Kurt Beck und Landesverkehrsminister Hendrik Hering in Platten (Kreis Bernkastel-Wittlich).
12. April 2010: Die Grünen-Bundespolitiker Renate Künast und Joschka Fischer fordern auf einer „Protest-Weinprobe“ in Berlin einen Baustopp. Landesvorstandssprecherin Eveline Lemke ruft die Landesregierung auf, die „Notbremse zu ziehen“. Die Bürgerinitiative Pro Mosel sammelt 11.000 Unterschriften gegen die Brücke für eine Bundestags-Petition. Befürworter übergeben 10.000 Unterschriften an Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU).
2011: Baubeginn auf der Hunsrückseite.
März 2011: Grüne und SPD bilden im Land eine Koalition. Die Grünen, bisher gegen das Projekt, geben diese Position auf. Dafür wird die Mittelrheinbrücke (vorerst) nicht gebaut.
5. April 2011: Verkündung eines vorläufigen Baustopps wegen der Koalitionsverhandlungen in Mainz. Dieser endet am 2. Mai, Proteste wegen möglicher Gefahren für den Weinanbau gehen aber weiter.
Januar 2012: Ein Streit um die Standsicherheit der Brücke beginnt. Ende 2013 wird eine Warnung des LGB vor „erheblichen baulichen und finanziellen Risiken“ bei der Errichtung der Brückenpfeiler auf der Eifelseite bekannt. Es entbrennt ein Streit um den „Rutschhang“ und um den Chefgeologen des Landes, Harald Ehses. Ein von Ehses gefordertes Zusatzgutachten zur Hydrogeologie bringt im Juni 2014 Klarheit: Die Brücke kann weitergebaut werden.
16. Juli 2014: 90 Meter schwebt die erste große Stahlplatte über dem Tal. Die Zunge ist noch 27 Meter vom ersten Pfeiler entfernt.
31. Januar 2016: Der Stahlüberbau wächst, er hat eine Länge von mehr als 630 Metern erreicht. Das ist ein gutes Drittel der Gesamtlänge von 1,7 Kilometern.
6. Oktober 2016: Der Steuerzahlerbund kritisiert eine Explosion der Kosten. Diese sind von 285 bereits auf 466 Millionen Euro gestiegen. Das Verkehrsministerium verweist darauf, dass der Kostenanteil des Landes fix 20 Millionen Euro beträgt, der Bund zahlt den Rest.
24. August 2018: Mit dem 13. und letzten Überbauvorschub (231 Meter) erreicht die Hochmoselbrücke die Eifelseite im Rahmen einer feierlichen Veranstaltung
21.11.2019: Freigabe der Hochmoselbrücke für den Verkehr.
Zusammenstellung: RZ-Archiv