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    Montabaur

    ICE-Strecke durch den Westerwald: Austausch von Schienen hat begonnen

    Neun Jahre nach Inbetriebnahme des ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt und Köln müssen jetzt bereits die Schienen abschnittsweise erneuert werden. Die ICE-Strecke durch den Westerwald ist eine der technisch und finanziell mit höchstem Aufwand zu unterhaltenden Schnellfahrstrecken (SFS) im Netz der Deutschen Bahn. Dies liegt sowohl an der sehr anspruchsvollen Trassierung, mit den bis zu vier Prozent betragenden Steigungs- und Gefälleabschnitten, als auch an den hohen Zuggeschwindigkeiten.

    An der Schnellbahnstrecke zwischen Köln und Frankfurt werden nachts Gleise ausgetauscht
    An der Schnellbahnstrecke zwischen Köln und Frankfurt werden nachts Gleise ausgetauscht
    Foto: Hans-Peter Günther

    Montabaur - Neun Jahre nach Inbetriebnahme des ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt und Köln müssen jetzt bereits die Schienen abschnittsweise erneuert werden. Die ICE-Strecke durch den Westerwald ist eine der technisch und finanziell mit höchstem Aufwand zu unterhaltenden Schnellfahrstrecken (SFS) im Netz der Deutschen Bahn. Dies liegt sowohl an der sehr anspruchsvollen Trassierung, mit den bis zu vier Prozent betragenden Steigungs- und Gefälleabschnitten, als auch an den hohen Zuggeschwindigkeiten.

    Im Sommer 2002 waren die endlos miteinander verschweißten Schienen vor Inbetriebnahme des ICE-Verkehrs erstmals geschliffen und profiliert worden – ein üblicher und notwendiger Vorgang. Im Verlauf des Betriebs hat sich dann aber sehr schnell ein Phänomen gezeigt, das ein regelmäßiges Abfräsen der Schienenoberflächen erfordert. Daher waren in den vergangenen Jahren unterschiedliche Maschinen zur Gleisbearbeitung während der nächtlichen Zugpausen im Einsatz. Obwohl die Ingenieure ursprünglich mit einer Nutzungsdauer von 12 bis 15 Jahren gerechnet hatten, wurde vor wenigen Tagen auf bestimmten Abschnitten mit einem Austausch der Schienen begonnen.

    Die feinen Risse in den Gleisen bereiten Bahnunternehmen in ganz Europa seit Jahren Kopfzerbrechen. Das Phänomen tritt zunehmend auf und hängt nach Angaben von Experten unter anderem mit der Antriebstechnik moderner Züge zusammen. Früher musste eine Lok den ganzen Zug in Bewegung setzen. Dabei drehten die Räder leicht durch, ein Teil der Antriebskraft ging verloren. Heute sorgen Anti-Schlupfregelungen dafür, dass die Antriebskraft voll auf die Schiene übertragen wird. Das Material wird dabei stark belastet. Außerdem verfügen die ICE-Triebzüge über Antriebe, die auf den gesamten Zug verteilt sind und damit die Kraftübertragung auf die Schiene erhöhen, was diese ebenfalls stärker belastet.

    Die Probleme werden nach Angaben von Bahnkennern durch die hohe Geschwindigkeit und die Topographie auf der Strecke Köln–Rhein/Main noch verschärft. Dort würden die Risse so oft auftreten, dass die Schienen drei- bis viermal häufiger geschliffen werden müssten als ursprünglich angenommen. Bei jedem Durchgang wurde jeweils etwa ein Millimeter Stahl abgetragen, sodass inzwischen in manchen Abschnitten das zulässige Grenzmaß erreicht wurde. Die Deutsche Bahn hat seit 2003 fast alle auf dem europäischen und nordamerikanischen Markt verfügbaren Fahrzeuge zur Schienenbearbeitung getestet. Zahlreiche Fräs- und Schleifmaschinen kamen dabei – häufig von Montabaur aus – zum Einsatz. Aktuell sind Arbeitszüge mit den neuen und abgebauten alten Schienen während der Nachtstunden von Montabaur aus auf der ICE-Strecke im Einsatz.

    Von unserem Mitarbeiter Hans-Peter Günther

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