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    Regionalzüge sollen besser werden: Neuer Winterfahrplan des SPNV soll Koblenz als Knotenpunkt aufwerten

    In knapp fünf Wochen werden die Züge nach dem Winterfahrplan fahren. Gerade im Regionalverkehr wird sich einiges verändern. Thomas Geyer spricht sogar vom stärksten Wandel seit 20 Jahren.

    In Koblenz-Stadtmitte sollen mehr Züge halten.
    In Koblenz-Stadtmitte sollen mehr Züge halten.
    Foto: Reinhard Kallenbach

    Von unserem Mitarbeiter Reinhard Kallenbach

    Der Direktor des Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Rheinland-Pfalz Nord kündigt aber auch an, dass die Neuerungen eine Reihe von Vorteilen mit sich bringen werden.

    Der neue Rheinland-Pfalz-Takt 2015 soll Koblenz als Knotenpunkt für Regionalverbindungen weiter aufwerten. Das betrifft nicht nur den Hauptbahnhof, sondern auch die Bahnhöfe in Andernach und Mayen, vor allem aber den Haltepunkt Koblenz-Stadtmitte, dessen Kapazitäten ausgebaut werden sollen. Denn entgegen mancher pessimistischer Prognose hat sich der Haltepunkt bewährt. Gingen die Planer ursprünglich von 3500 zusteigenden Fahrgästen pro Tag aus, sind es heute wesentlich mehr. Aktuell sind es laut Stephan Pauly rund 4100 Personen. Der Geschäftsführer des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel berichtete am Montagabend ebenso wie Thomas Geyer vor Mitgliedern des Arbeitskreises "Zukunft – regionale Entwicklung" der Initiative Region Mittelrhein. Hier arbeiten unter anderem Bürgermeister und Planer mit.

    Mit dem Winterfahrplan wird es zwei spektakuläre Veränderungen geben. Sie betreffen die Verbindungen von Limburg nach Mayen und von Koblenz bis Trier, Saarbrücken und Luxemburg. Gerade die Moselstrecke steht seit Monaten in der Kritik, weil die Deutsche Bahn AG zum Jahresende sämtliche Fernzüge von Koblenz nach Luxemburg streichen will. Dem kommunalen SPNV-Zweckverband Nord ist es jedoch gelungen, die drohende Lücke zu schließen. Ein "doppelter" Regionalexpress von DB Regio soll im Stundentakt eine Verbindung vom frühen Morgen bis zum späten Abend möglich gemacht werden. Wie Thomas Geyer ausführte, wird dies durch einen Trick erreicht: Zwei doppelstöckige Triebzüge werden aneinandergekoppelt und fahren bis Trier. Dort werden sie getrennt und rollen nach Luxemburg oder Saarbrücken weiter. Vorteil: Fahrgäste können ohne Umsteigen weiterfahren. Nachteil: Sie müssen vor dem Start genau darauf achten, wo sie einsteigen. Das wird aber nicht die einzige Neuerung auf der Moselstrecke sein. Auch Anschlüsse an den Fernverkehr sollen verbessert werden. Die Folge: Gewohnte Abfahrzeiten werden sich ändern.

    Die zweite große Veränderung wird vor allem die Bahnhöfe Andernach und Mayen attraktiver machen. Denn beide Stationen werden an die Direktverbindung nach Limburg angebunden. Möglich macht das ein Betreiberwechsel von Vectus auf DB Regio. War bislang Koblenz Umsteigepunkt, können Fahrgäste jetzt im Zug sitzen bleiben. Und wer in Limburg losfährt, muss nicht zwangsläufig am Hauptbahnhof umsteigen, sondern kann weiter zum Haltepunkt Stadtmitte oder nach Andernach oder Mayen fahren. Mit der Neustrukturierung soll auch noch die Taktung zwischen Koblenz und Andernach auf einen 30-Minuten-Turnus verbessert werden. "Wir erreichen damit fast S-Bahn-Qualität", erklärte Pauly. Die beiden neuen Schnellverbindungen sind erst ein Anfang. Mit Blick auf 2016 sollen die Regionalverbindungen nach Frankfurt ausgebaut werden. Auch soll es einen Direktzug von Koblenz nach Kaiserslautern geben.

    Der SPNV Nord

    Die Gründung der Zweckverbände Nord und Süd für den Schienenpersonennahverkehr in Rheinland-Pfalz 1996 war eine Folge der Regionalisierung des Nahverkehrs auf der Schiene. Die Zweckverbände haben kommunale Träger. Der Bund gewährt über das Land Zuschüsse. Die Leistungen für die einzelnen Strecken werden ausgeschrieben, unterschiedliche Anbieter können zum Zuge kommen. Der Zweckverband Nord, der für die früheren Regierungsbezirke Koblenz und Trier zuständig ist, hat einen Jahresetat von rund 140 Millionen Euro. Jährlich werden 14,5 Millionen Zugkilometer im Verbandsgebiet bewältigt. ka

    Gesamtkonzept soll Buslinien auf  dem Land retten     

    Kreis MYK. Auch wenn 2013 in Deutschland so viele Kinder geboren wurden wie lange nicht mehr, steht der ländliche Raum vor einem gravierenden Wandel. Denn besonders die kleinen Gemeinden spüren, dass es die Menschen in die Ober- und Mittelzentren zieht. Damit stellt sich automatisch die Frage, ob und wie man die Versorgungsqualität erhalten kann. Dies betrifft auch den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), dessen Perspektiven kürzlich Thema im Arbeitskreis "Zukunft – regionale Entwicklung" der Initiative Region Mittelrhein war.

    Um es vorweg zu sagen: Die Zeiten, dass Busunternehmer ganze Linien in kompletter Eigenverantwortung tragen – und somit auch das kaufmännische Risiko – dürften allmählich zu Ende gehen. Es kam nicht von ungefähr, dass der Bürgermeister der Verbandsgemeine Maifeld, Maximilian Mumm, zuerst diese Frage anschnitt. Denn mit dem demografischen Wandel im ländlichen Raum entstehen für die Gemeinden ganz neue Herausforderungen.

    Die Zukunft sieht für die Kommunen so aus, dass sie wahrscheinlich Zuschüsse geben müssten, wenn sie zumindest die Qualität der Busanbindung erhalten wollen. Doch das geht nicht: Zuschüsse dieser Art sind, rein rechtlich gesehen, freiwillige Leistungen. Das bedeutet: Auch wenn finanzschwache Gemeinden fördern wollen, dürfen sie es nicht. An Zuschüsse ist erst recht nicht zu denken. Es sei denn, eine Buslinie ersetzt eine stillgelegte Bahnverbindung. Denn seit der Regionalisierung des Nahverkehrs in Rheinland-Pfalz Mitte der 90er-Jahre ist der Schienenverkehr eine Pflichtaufgabe der Kommunen, die sich vor diesem Hintergrund in Zweckverbänden zusammengeschlossen haben, die über das Land Bundeszuschüsse erhalten können.

    Dass Busunternehmer noch Nebenstrecken befahren, liegt an der Schülerbeförderung. Das ist für sie der einzige Weg, an Zuschüsse zu gelangen. Doch genau dieses "Rückgrat" ist gefährdet. Stephan Pauly wies darauf hin, dass es in Eifel und Westerwald bereits Gemeinden gebe, in denen die Schülerzahlen um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen sind. Das hat unmittelbare Folgen für die Busunternehmer. Der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM) wies darauf hin, dass vor diesem Hintergrund ein Gesamtkonzept erarbeitet wurde. "ÖPNV-Politik ist Strukturpolitik", betonte Pauly, der auch darauf hinwies, dass die laufende Erhöhung der Fahrpreise das Problem nicht lösen wird. Es kommt nicht von ungefähr, dass der VRM auf eine Preiserhöhung zum 1. Januar verzichtet – und damit bundesweit einer der Vorreiter ist.

    Nur ein Bündel von Maßnahmen kann aus VRM-Sicht dazu beitragen, den Bus-Linienverkehr im ländlichen Raum attraktiv zu halten. Dazu gehören eine klare Strukturierung in Haupt- und Nebenstrecken und funktionierende Knotenpunkte. Damit sollen Anschlüsse verbessert, Standzeiten abgebaut und Doppelkapazitäten verhindert werden. Außerdem will man bei Neuausschreibungen auf eine gerechtere Verteilung von lukrativen und weniger lukrativen Linien achten. ka

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