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    Bad Kreuznach

    Berufspilot: Fluglärm muss nicht sein

    Der Fluglärm durch die neuen Anflugrouten für den Flughafen Frankfurt muss nicht sein. Ein anderes Anflugverfahren könnte die Belastung für die Menschen im Naheland und in Rheinhessen spürbar reduzieren und zugleich den Kerosinverbrauch der Maschinen deutlich senken. Davon ist der Bad Kreuznacher Berufspilot Helmut Bach überzeugt.

    Seit März folgen die Verkehrsflugzeuge auf dem Weg nach Frankfurt einem neuen Anflugverfahren, das die Deutsche Flugsicherung (DFS) ausgearbeitet hat und der ganzen Region mehr Lärm beschert. Grund: Die Flieger dürfen tiefer fliegen, und zugleich wurden die Eindrehflächen ausgedehnt (wir berichteten).

    Während die DFS darauf pocht, dass es zu diesem lärmintensiven Verfahren keine Alternative gibt, wenn nach der Eröffnung der Nordwestbahn in Frankfurt bis zu 50 Prozent mehr Starts und Landungen abgewickelt werden sollen, sehen das Praktiker aus dem Cockpit anders. „Es ist möglich, bei gleichem geplanten Verkehrsaufkommen wesentlich weniger Lärm zu produzieren und Luftraum zu verbrauchen“, weiß Bach, der mit dieser Einschätzung viele Kollegen hinter sich weiß.

    Es gebe mehrere Alternativen zu den Regelungen der DFS, sagt der 57-Jährige, der Großflughäfen auf der ganzen Welt kennt und für die Lufthansa in den vergangenen Jahrzehnten alle großen Airports in Europa angesteuert hat. Auch die, die wie London-Heathrow oder Madrid vergleichbar viele Starts und Landungen abwickeln wie Frankfurt. Oder sogar mehr – wie der Flughafen Charles de Gaulle in Paris mit rund 560 000 Flugbewegungen. In Frankfurt wurden 2010 rund 464 000 gezählt. Irgendwann sollen es einmal bis zu 700 000 werden, hofft Flughafenbetreiber Fraport. Allerdings erst um 2020.

    Dass die Maschinen beim Anflug schon so früh auf niedrige Flughöhen gehen müssen, sei nahezu einzigartig in Europa und für viele Kollegen nicht verständlich, sagt Bach. „Bei 70 Meilen Anflugstrecke inklusive Gegenanflug ist man bis zu 20 Minuten unterwegs.“ Das stehe in keiner Relation zu Gesamtflugzeiten von bis zu zwei Stunden, wie sie innerhalb Europas häufig sind. Warum die DFS das seit März trotzdem so regelt, dafür gibt es nach seiner Einschätzung nur einen einzigen Grund: Kostenersparnis durch minimalen Personaleinsatz. „Heute gibt der Lotse einmal die Anweisung, auf 4000 Fuß zu gehen und dort zu bleiben. Dafür genügt ein Funkspruch.“ Bis März, als der Sinkflug Schritt für Schritt erfolgte, waren mehrere Höhenanweisungen notwendig, was arbeitsintensiver ist. Außerdem sei es weniger aufwendig, wenn die Flieger wie Perlen auf einer Schnur auf gleicher Höhe zum Landeanflug geleitet werden. „Dafür reicht ein einziger Lotse.“

    Für alle alternativen Anflugverfahren sind dagegen mehr Lotsen erforderlich, weil die Maschinen parallel und – abhängig von ihrer Größe – in unterschiedlichen Höhen geführt werden müssen. Faustregel hierbei: Je größer der Flieger, desto früher muss der Endanflug beginnen. „Aus fliegerischer Sicht sind das die besseren Verfahren“, sagt Bach. Und auch aus Umweltgründen. Denn dann können die Flugzeuge im Kerosin sparenden Leerlauf fast bis zum Flughafen segeln. „Das macht natürlich viel weniger Lärm.“ Es sei nämlich „ein frappierender Unterschied“, ob man von einem Flugzeug in 1500 oder in 1000 Metern überflogen wird.

    Ein ideales Sinkprofil wird laut Bach erreicht, wenn der Gegenanflug auf 7000 bis 8000 Fuß erfolgt, dann auf 4000 eingedreht wird. Und das möglichst nah am Platz und nicht bis zu 80 Kilometer vom Flughafen entfernt. Für einen sicheren Anflug reicht es laut Bach, rund 12 Meilen vor dem Ziel auf 4000 Fuß zu sein. Weitere fünf Meilen braucht es zuvor für das Ausfahren der Landeklappen, um Geschwindigkeit abzubauen. Bei großen Maschinen wie dem Airbus A 380 vielleicht auch mal sieben. „Das heißt, dass man bei Kreuznach, rund 31 Meilen vor dem Flughafen, noch mindestens 5000 Fuß hoch sein kann.“

    Trotzdem könnten so alle Sicherheitsgrenzen eingehalten werden, „und es ist nur ein Funkspruch mehr“. Das sehen auch seine Fliegerkollegen so, versichert er. Und gibt zu bedenken: Wäre der Rotenfels so hoch wie der Feldberg, hätte man auch ein machbares Anflugverfahren gefunden. Ebenfalls möglich ist die Variante, die in London praktiziert wird: Dort werden die Landeklappen schon im Gegenanflug leicht ausgefahren, der Verkehr dadurch verlangsamt. Die Maschinen können in größerer Höhe bleiben und sinken erst kurz vor der Landung ab. In Paris dagegen läuft der Anflug sehr lange ohne ausgefahrene Landeklappen, dafür wird schon früh die Geschwindigkeit gedrosselt. „Das ist dann ein fast idealer kontinuierlicher Sinkflug“, sagt Bach.

    Aufgrund dieser Erfahrungen ist der Pilot überzeugt, dass die DFS nicht aus fliegerischen, sondern aus wirtschaftlichen und politischen Gründen auf ihrem Anflugverfahren beharrt. „Wir könnten es anders machen, aber uns als Berufspiloten hat leider vorher keiner gefragt.“ Deshalb wünscht er sich, dass neu darüber diskutiert wird: „Denn das Anflugverfahren macht den Lärm."

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