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    Erstarkter Drilling im sportlichen Zwirn – Test: Triumph Street Triple RS

    Die Street Triple von Triumph war schon immer ein heißes Bike: toller Motor, wenig Gewicht und ein sportliches Fahrwerk. Die neue Generation baut auf die gleichen Vorzüge und treibt die sportlichen Ansprüche auf ein höheres Niveau. Vor allem in der RS-Version.

    Die Triumph Street Triple RS im Test
    Die Triumph Street Triple RS im Test

    Die Schaltzentrale der RS
    Die Schaltzentrale der RS

    Als die Triumph Street Triple vor zehn Jahren auf den Markt kam, war sie ein Statement: 106 PS aus einem 675 Kubikzentimeter großen Dreizylinder befeuerten ein um die 190 Kilogramm leichtes Bike, das sich fast wie ein Fahrrad fuhr und entsprechend gut beherrschen ließ. Hinzu kamen erstklassige Bremsen und ein gutes, in der später nachgereichten R-Version voll einstellbares Fahrwerk. Sie fuhr damit eindeutig in einer anderen Liga als die große Schwester, die Speed Triple mit ihrem 1000er-Motor.

    Ein Blick aufs Triebwerk
    Ein Blick aufs Triebwerk

     

    Für die laufende Saison hatte man umfassend Hand an die Streety gelegt und vor allem dem Motor durch eine größere Bohrung mehr Hubraum verpasst: 765 ccm treiben nun die noch mal leichter gewordene Engländerin an. In der Topversion, der RS, leistet dieser Drilling knackige 123 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 77 Newtonmeter. Schon auf den ersten Metern spürt man, dass es der RS ernst ist mit ihrem Anspruch, auch auf Rennstrecken eine gute Figur zu machen. Ebenso knurrig wie der Vorgänger zieht die Streety von dannen, bringt schon in unteren Drehzahlbereichen spürbar mehr Druck, und wenn die Grenze von 7.000 Touren überschritten wird, dann entfesselt er ein Feuerwerk an Beschleunigung und Drehfreude – und untermalt dies mit seinem unverkennbar kernigen Dreizylindersound zu einer Jubelarie, wie sie nur der Street Triple eigen ist.

     

    Dabei bleibt die Gasannahme stets gut kontrollierbar, lässt sich über fünf verschiedene Fahrmodi auf die jeweiligen Einsatzbereiche kalibrieren und dreht dann bis 12.000 Umdrehungen hoch. Die Bremsen fangen die so entfesselten Gewalten souverän wieder ein, unterstützt von einem sanft regelnden ABS. Die Vierkolben-Festsättel von Brembo in Verbindung mit den serienmäßig verbauten Stahlflex-Leitungen vermitteln einen präzisen Druckpunkt und gehen auch bei langen Bergabfahrten nicht in die Knie. So kannte man das auch von der Vorgängerin. Unterstrichen wird der sportliche Anspruch von den exzellenten Pirelli Supercorsa Reifen, die eine schöne Rückmeldung von der Straße liefern, aber  – wie bei rennstreckentauglichen Pellen üblich – auch einige Meter warm gefahren werden möchten.

     

    Die Fußrasten liegen nun etwas höher, um mehr Schräglagenfreiheit zu generieren, was aber auch große Fahrer und deren Knie nicht vor Probleme stellt. Insgesamt ist die Sitzposition immer noch sehr kommod, auch wenn die RS-Variante eine Spur mehr Vorlage einfordert – sie will eben sportlich bewegt werden. Dementsprechend ist ein Mitfahrer nicht vorgesehen; unter dem Deckel hinter dem bequemen Fahrersitz findet sich ein kleines Staufach.

     

    Selbstverständlich ist das Fahrwerk voll einstellbar und nimmt alle Herausforderungen an. Viel Entwicklungsarbeit ist in die Schwinge geflossen: Einerseits ist sie steifer worden, so dass sie sich in Kurvenlage weniger zum Rahmen hin verdrehen kann, wodurch das Heck einiges an Stabilität gewinnt. Auf der Landstraße spürt man davon freilich weniger; hier meistert das Fahrwerk die üblichen Herausforderungen wie Bodenwellen, Vertiefungen als auch überhöhte Kurven ohne Probleme. Vor allem auf längeren Strecken mit viel Schaltarbeit freut man sich über den Quickshifter, der seine Sache vor allem in den höheren Gängen ohne lange Schaltpausen erledigt. In den unteren hakt es bisweilen ein wenig.

     

    Gewöhnen muss man sich ein wenig an die außen an den Lenkerenden angebrachten Spiegel, die zwar gut aussehen und den rückwärtigen Bereich prima abdecken, doch die Hand behindern, wenn man sie wieder an den Lenker führen möchte – etwa, wenn man den zweirädrigen Gegenverkehr gegrüßt hat. Ebenso sollte man beim Startvorgang etwas Geduld mitbringen, denn der Anlasser reagiert erst zeitverzögert auf den Knopfdruck.

     

    Kaum etwas an der neuen Streety verdeutlicht den Sprung in eine neue Ära indes besser wie das neue, farbige LCD-Display, das viele Informationen und Einstellmöglichkeiten bietet, sehr gut ablesbar ist und auf Wunsch automatisch invertiert, wenn es dunkel wird. Dessen Einstellungen sowie die Fahrmodi lassen sich über einen Joystick-Hebel am linken Lenkerende steuern.

     

    Sie bietet aksi viel, die neue Street Triple in der RS-Ausführung. Und so steigt sie auch preislich in neue Sphären auf: 11.600 Euro muss man für so viel (gutes) Motorrad hinblättern. Für den Verbrauch gilt das nicht: Wir kamen während unserer Touren auf einen Schnitt von 5,0 Litern.

     

    Fazit: Für den happigen Preis bekommt man auch eine Menge geboten, ausgereifte Technik zum Beispiel, die sich auch auf der Rennstrecke bewähren dürfte. Die Street Triple ist eine sehr gelungene Weiterentwicklung, die dabei aber den Charakter der Vorgängerin bewahrt hat.

    Triumph Street Triple RS – Technische Daten:

     

    Motor: Flüssiggekühlter Dreizylinder-Viertaktreihenmotor, Hubraum: 765 ccm, Leistung: 90 kW/123 PS, Drehmoment:  77 Nm bei 10.800 U/min, Sechsganggetriebe, Kette

     

    Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-Downgabel Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zweiarmschwinge aus Aluminium, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn 310 cm, Vierkolben-Festsättel;hinten 22 cm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS

     

    Maße und Gewichte: Radstand 1,41 Meter, Sitzhöhe 83,5 cm, Gewicht vollgetankt: 190 kg, Tankinhalt: 17,4 Liter

    Vmax: 241 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h: 3,4 s, Testverbrauch: 5,0 Liter/100 km

    Preis: ab 11.600Euro

    Heinz May/SP-X

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