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Aktive Assistenten: Von der Wache zur Eingreiftruppe

Losheim am See (dpa/tmn) – Vor ein paar Jahren noch waren elektronische Fahrassistenten im Auto deutlich zurückhaltender: Bei Gefahr haben sie nur geblinkt und gepiept. Inzwischen mausern sich die Systeme zu forschen Copiloten, die auch mal ins Lenkrad greifen.

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Vorsicht Fußgänger! Reagiert der Fahrer nicht schnell genug, mischt sich inzwischen auch bei BMW ein elektronischer Bremsassistent ein. (Bild: BMW/dpa/tmn)

An elektronische Schutzengel haben sich Autofahrer längst gewöhnt. Gerade von der Mittelklasse aufwärts gibt es kaum ein neues Modell, das nicht auch mit neuen Assistenzsystemen aufwartet. «Diese Systeme nehmen durch Eingriffe in Bremsen und Lenkung das Ruder zunehmend selbst in die Hand», sagt Hans-Georg Marmit von der Sachverständigenorganisation KÜS in Losheim am See.

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Elektronische Notbremse: Im Volvo S60 erkennen Sensoren Fußgänger und stoppen den Wagen im Optimalfall, bevor es kracht. (Bild: Volvo/dpa/tmn)

Begonnen hat die Ära der aktiven Systeme mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, das Experten und Statistiker mittlerweile gemeinsam mit Gurt und Airbag als wichtigstes und wirkungsvollstes Sicherheitsmerkmal überhaupt werten. Das automatische Abbremsen einzelner Räder zur Stabilisierung eines schlingernden oder schleudernden Fahrzeugs war nur der Anfang. Seit Autos mit Radar- und Infrarotsensoren oder Video-Kameras selber «sehen» und ihre Umgebung analysieren können, greifen sie in gefährlichen Situationen noch viel häufiger ein.

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Testfahrt ohne Testfahrer: Mercedes setzt inzwischen vollkommen automatisierte Prototypen ein, um Daten zu sammeln. (Bild: Daimler/dpa/tmn)

Viele Modelle aus der Oberklasse bis hinab in die Mittelklasse können deshalb zumindest gegen Aufpreis zum Beispiel mit einem aktiven Tempomaten ausgerüstet werden. Der kontrolliert nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch den Abstand zum Vordermann. Und bei Autos wie dem neuen Audi A8, der Mercedes E- oder S-Klasse, dem 5er BMW sowie dem XC60 von Volvo arbeitet die gleiche Technologie auch als elektronische Notbremse, wenn eine Kollision droht. Im neuen S60 geht Volvo sogar noch ein Stück weiter: Dort verfolgt die Elektronik nicht nur vorausfahrende Autos. Mit Hilfe einer Videokamera kann das System bei Stadtgeschwindigkeiten auch querende Fußgänger erkennen und den Wagen automatisch stoppen, bevor es zu einem Unfall kommt.

Neben der Bremse greift die Elektronik künftig verstärkt in die Lenkung ein – auch bei höheren Geschwindigkeiten. Wenn im Herbst der neue Mercedes CL an den Start geht, verfügt er nach Angaben aus Stuttgart als erstes Auto über aktive Assistenzsysteme für den Spurwechsel und den Toten Winkel. Steuert der Fahrer unbedacht auf die Nebenspur oder setzt zum Überholen an, während sich von hinten ein anderes Auto nähert, werde über die ESP-Regelung das Vorderrad auf der gegenüberliegenden Seite abgebremst, erläutert Pressesprecher Norbert Giesen. Der Effekt: Der Wagen ziehe automatisch in die sichere Richtung. Allerdings behalte der Fahrer dabei immer die Oberhand, betonen die Schwaben. Steuert er ganz bewusst in eine andere Richtung, lässt sich die Elektronik überstimmen.

Mit leichten Kurskorrekturen ist es aber auf lange Sicht auch nicht mehr getan. Denn Mercedes und Audi arbeiten bereits an Assistenzsystemen, die im Gefahrenfall sogar automatisch ausweichen können. «Dafür muss ein System aber nicht nur das Hindernis eindeutig identifizieren können, sondern auch die Umgebung erkennen, um ein gefahrloses Ausweichen zu ermöglichen», sagt Audi-Entwickler Johann Stoll in Ingolstadt. Auf einem abgesperrten Testgelände funktioniere das zwar schon ganz gut, berichtet Mercedes-Entwickler Walter Ziegler. Bis ein solches System reif ist, werde es aber «mindestens noch eine Fahrzeuggeneration» dauern, sagt er.

In der Forschung sind die Autohersteller deutlich weiter: Weil die Assistenzsysteme mittlerweile um Längen besser sind als der Mensch und die Arbeit für die Testfahrer immer gefährlicher wird, hat Mercedes in Stuttgart mittlerweile vollkommen automatisierte Prototypen im Einsatz. Sie spulen ihre Testprogramme ganz ohne Fahrer ab. Und bei BMW nutzt man die Elektronik mittlerweile auch beim Rennstreckentraining. Um die Fahrer an die Ideallinie heran zu führen, können sie sich von ihrem Boliden wie von Geisterhand um Nordschleife oder Hockenheimring chauffieren lassen – auf einem Kurs, der von einem Profi bei einer schnellen Runde gespeichert wurde.

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