Hier nagelt nichts – Test: Ford Tourneo Custom PHEV

Während Ford bei den Pkw in Sachen Elektrifizierung hinterher fährt, liegen die Kölner im Nutzfahrzeug-Segment vorne. Ihr als Kleinbus und Kastenwagen erhältlicher Plug-in-Hybrid-Transporter überzeugt vor allem in einer Hinsicht.

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Fords Kleinbus gibt es nun auch mit Stromanschluss
Fords Kleinbus gibt es nun auch mit Stromanschluss

Auch die Kastenwagen-Variante Transit ist als PHEV zu haben
Auch die Kastenwagen-Variante Transit ist als PHEV zu haben

SP-X/Köln. Leise, antrittsschnell und sprintstark – im Transporter ist der Elektroantrieb einem Diesel in vielerlei Hinsicht überlegen. Auch im Ford Tourneo Custom PHEVzeigt sich der Batterieantrieb von seiner angenehmsten Seite. Leider geht ihm im Kleinbus-Ableger des Ford Transit relativ schnell die Luft aus.

Der Dreizylinder dient lediglich als Reichweitenverlängerer
Der Dreizylinder dient lediglich als Reichweitenverlängerer

Wer das Transporterfahren mit laut nagelnden Dieselmotoren und zitternden Schaltknüppel verbindet, genießt an Bord des Nutzfahrzeugs zunächst einfach die Stille. Die ist auch beim elektrischen Anfahren noch unüberhörbar – gerade im Kontrast zu den anderen Antriebsvarianten im Segment mit ihren stets präsenten Vierzylinder-Selbstzündern. So wohnlich die Cockpits moderner Lieferwagen auch mittlerweile geworden sind, so handlich ihre Fahreigenschaften ausfallen – der bauart- und kostenbedingt nur mäßig gedämmte Motorklang hat sie einem häufig genug vergällt.

Der Elektro-Bus überzeugt durch leises Fahren bei kraftvollem Durchzug
Der Elektro-Bus überzeugt durch leises Fahren bei kraftvollem Durchzug

Vor allem in der als Testwagen gefahrenen achtsitzigen Kleinbusvariante für Familien oder Fahrdienste gefällt die zurückhaltende Akustik, die die ansonsten häufig übertrieben schmeichlerische Bezeichnung dieser Fahrzeuggattung als „Großraumlimousine“ endlich einmal nachvollziehbar macht. Der weiterhin an Bord vorhandene Verbrennungsmotor, ein kleiner Benziner, wird den guten Eindruck später bei seinem Einsatz aber ein wenig schmälern – so viel sei schon verraten.

Die Fahrerkabine hat ein neues Armaturenbrett mit zahlreichen Staufächern und Ablagemöglichkeiten erhalten
Die Fahrerkabine hat ein neues Armaturenbrett mit zahlreichen Staufächern und Ablagemöglichkeiten erhalten

Ford geht mit der Plug-in-Hybridtechnik einen doppelten Sonderweg. Ungewöhnlich ist schon die Wahl eines Doppelmotorantriebs für die Elektrifizierung eines Transporters beziehungsweise Kleinbusses. Die Konkurrenz nämlich setzt für gewöhnlich auf einen reinen E-Antrieb ohne Verbrennungsmotor-Unterstützung – kann aber zum Großteil aktuell noch gar nicht liefern, während Ford sein Angebot bereits seit Anfang des Jahres auf der Straße hat.

Aber auch bei der Ausführung des PHEV-Strangs hält es Ford nicht mit dem Mainstream. Denn anders als beispielsweise in nahezu allen Pkw aller Hersteller leisten im Transit Verbrenner und E-Motor nicht parallel die Antriebsarbeit. Stattdessen setzt immer nur der E-Motor die Vorderräder in Bewegung, der Dreizylinderbenziner dient lediglich als Stromgenerator bei leerer Batterie. Der Transit ist also eher ein E-Auto mit kleinem Bordkraftwerk („Range Extender“ ist der Fachbegriff) als ein klassischer Steckdosen-Hybrid.

Primär soll der Ford daher nach Möglichkeit im reinen E-Modus gefahren werden, rund 40Norm-Kilometer (WLTP) schafft er mit voller Batterie. Das reicht für Fahrten im städtischen Umfeld oder kurze Touren über Land, auf der Autobahn muss hingegen ziemlich bald der Dreizylinderbenziner einspringen, auch weil hohes Tempo noch einmal extra stark an der Batterie saugt. Und dass, obwohl der Transit dank elektrischer Begrenzung nie schneller als 120 km/h fahren kann.

Wer mit mäßigem Tempo unterwegs ist, empfindet die Herstellerangaben zur Reichweite meist als verlässlich. Angstvoll muss der Blick auf die Anzeige sowieso nicht sein, weil bei erschöpftem Stromvorrat sofort der Benziner einspringt, der weitere knapp 450 Kilometer Fahrt ermöglicht. Mit der Ruhe an Bord ist es dann allerdings vorbei, der kleine Motor läuft auf hoher Drehzahl und klingt immer etwas angestrengt. Zudem ist diese Art des Fahrens nicht besonders effizient: Mit Mühe, mäßigem Tempo und unter Idealbedingungen benötigt der Bus im Benzinbetrieb gut 7 Liter Sprit auf 100 Kilometern, bei Überlandfahrten sind es eher 9 bis 10 Liter. Das ist für ein Auto dieser Größe ok, ein Diesel wäre aber wohl zumindest in Hinblick auf die Kraftstoffkosten günstiger.

Neben dem empfehlenswerten und vorgesehenen Elektro-Modus („EV Auto“) bietet der Ford noch weitere drei Antriebsmodi, die sich über einen Schalter im Cockpit einstellen lassen. Zum einen den „EV-Now“-Modus, bei dem der Dreizylinder – etwa für Fahrten in der Umweltzone – auch bei niedrigem Akkustand komplett deaktiviert ist. Im „EV-Later“-Modus spart der Custom Strom für später, im „EV-Charge“-Modus lädt der Benziner die Batterie forciert auf, während er gleichzeitig den Antriebsmotor mit Strom versorgt. Akustisch und ökonomisch ist das der ungünstigste Betriebszustand. Sollte es irgendwann in bestimmten Gegenden zu regionalen Fahrverboten für Verbrenner kommen, könnte die eigene Stromerzeugung an Bord aber eine voreilhafte Funktion werden. Besser ist aber in jedem Fall nach Möglichkeit das externe Stromladen: An einer Haushaltssteckdose lässt sich die Antriebsbatterie in gut 4 Stunden und an einer Ladesäule mit Typ-2-Stecker in knapp drei Stundenfüllen.

Konkurrieren muss der Ford-PHEV im Kleinbus- beziehungsweise Transporter-Segment vor allem mit rein elektrischen Modellen, die noch selten sind, aber in Zukunft zahlreich sein werden. Die müssen ohne Range Extender auskommen, haben dafür eine größere Batterie an Bord, die eine niedrige bis mittlere dreistellige Reichweite erlaubt. Eigentlich müsste der Tourneo hier Kostenvorteile haben, da seine Batterie mit 13,6 kWh vergleichsweise klein ausfällt. Doch er lässt das Potenzial weitgehend liegen: Rund 57.120 Euro (48.000 Euro netto) kostet der Kastenwagen, für den Kleinbus werden 71.900 Euro fällig. Zum Vergleich: Der gemeinsam von VW und Abt aufgelegte rein elektrische E-Transporter auf Bulli-Basis kostet als Kastenwagen ab 53.550 Euro, als Kleinbus ab 67.205 Euro – jeweils mit über 130 Kilometern Norm-Reichweite. Und noch ein Vergleich: Als sparsamen Diesel mit Mildhybrid-Technik gibt es den Transit für knapp 40.000 Euro.

Strenge Rechner dürften am Plug-in-Ford also nur in Ausnahmefällen Gefallen finden. Zu hoch ist der Aufpreis für eine nur recht geringe Elektro-Reichweite. Trotzdem kann der Tourneo/Transit jenseits rein finanzieller Überlegungen durchaus überzeugen: Solch einen leisen und komfortablen Antrieb findet man in diesem Segment sonst nur bei reinen E-Mobilen. Und denen hat der Ford die größere Not-Reichweite voraus. Denn dank des Range Extenders sind auch mal Fahrten von mehreren Hundert Kilometern möglich – wenn auch nur mit eingeschränktem Tempo und mäßiger Effizienz.

Technische Daten – Ford Tourneo Custom PHEV:

Kleinbus mit bis zu acht Sitzplätzen (Alternativ als Kastenwagen Transit Custom PHEV), Länge: 4,97 Meter, Breite: 1,99 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,27 Meter), Höhe: 2,00 Meter, Radstand: 2,93 Meter, Zuladung: 1.130 (Transit)/566 (Tourneo) kg

Elektromotor; Leistung 93 kW/126 PS, maximales Drehmoment: 355 Nm, Frontantrieb, Eingang-Getriebe, Range-Extender: 1,0-Dreizylinder-Turbo-Benziner, Batterie: 13,6 kWh, 0-100 km/h: k. A., Vmax: 120 km/h, Verbrauch: 3,1/3,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 70/80 g/km, Normreichweite: 40 km, Testreichweite: 40 km, Abgasnorm: k. A., Effizienzklasse: A+, Preis: ab 47.995 Euro netto/57.996 Euro brutto (Transit Custom), 60.420 Euro netto/71.900 Euro brutto (Tourneo Custom)

Ford Transit/Tourneo Custom PHEV – Kurzcharakteristik:

Warum: hohes Geräuschniveau, starker Antritt

Warum nicht: geringe Reichweite, geringe Höchstgeschwindigkeit

Was sonst: Abt E-Transporter, zahlreiche angekündigte Modelle von Mercedes, VW, PSA

Holger Holzer/SP-X