Es muss nicht immer ein Elektroauto sein – Test: Hyundai Ioniq Hybrid

Der Hybridantrieb ist sparsam und längst keine Spaßbremse mehr. Trotz aller Vorteile gibt es aktuell auch einen großen Nachteil.

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Den Hyundai Ioniq gibt es als E-Auto, PHEV und mit klassischem Hybridantrieb
Den Hyundai Ioniq gibt es als E-Auto, PHEV und mit klassischem Hybridantrieb

Das Cockpit ist übersichtlich und aufgeräumt
Das Cockpit ist übersichtlich und aufgeräumt

SP-X/Köln. Der lange Zeit belächelte Hybridantrieb ist die Technik der Stunde. Seit dem Abgasskandal hat er sich auch in Deutschland zur ernst zu nehmenden Diesel-Alternative entwickelt. Neben Toyota zählt Hyundai zu den wenigen Anbietern, die die klassische Doppelmotortechnik im Programm haben, etwa im frisch gelifteten Ioniq. Das Auto überzeugt, hat aber ein Problem.

Die fünftürige Kompaktlimousine wirkt in Europa etwas exotisch
Die fünftürige Kompaktlimousine wirkt in Europa etwas exotisch

Mit Fließheck, fünf Türen und 4,47 Metern Länge will der Ioniq nicht so recht in das in Europa übliche Fahrzeugklassen-Schema passen. Auch das Antriebsangebot findet man in dieser Form bei keinem Wettbewerber: Den Hyundai gibt es außer als normalen Hybriden auch als reines E-Autos und als Plug-in-Hybrid, dessen mittelgroßer Akku extern aufladbar ist. Letzteres beherrscht der normale Hybrid nicht, er muss den Strom während der Fahrt generieren, entweder durch Bremskraftrückgewinnung oder indem er dem Verbrennungsmotor ein wenig Leistung abknapst. Bei letzterem handelt es sich um einen 1,6-Liter-Benziner, der gemeinsam mit einem E-Motor auf 104 kW/141 PS Systemleistung kommt. In der Regel unterstützt der Elektroantrieb vor allem beim Anfahren und Beschleunigen, auf kürzeren Strecken kann er den Ioniq auch allein bewegen. In der Praxis ist das aber meist nur bei geringem Tempo möglich, etwa auf den letzten Kilometern durch die Tempo-30-Zone kurz vor dem Zielort.

Der Spoiler ist gut für die Aerodynamik, stört aber die Sicht nach hinten
Der Spoiler ist gut für die Aerodynamik, stört aber die Sicht nach hinten

Generell aber funktioniert das Zusammenspiel reibungslos. Der kleine E-Motor sorgt für einen flotten Antritt beim Anfahren und Überholen, der Verbrenner für ordentlichen Durchzug in der Stadt und bei der Überlandfahrt. Mit einer Spurtzeit von 10,8 Sekunden ist der Hyundai zwar kein Sprinter, fühlt sich aber auch nie wie ein Verkehrshindernis an. Akustisch bleibt der Vierzylinder meist erfreulich zurückhaltend – vor allem im Vergleich zu früheren Hybrid-Generationen bei anderen Wettbewerbern. Lediglich bei hoher Last neigt er etwas zum Dröhnen. Das wichtigste ist aber der Verbrauch: Rund 5 Liter sind bei entspannter Fahrweise gut möglich, bei hohem Autobahnanteil tendiert der Verbrauch Richtung sechs Liter. Für einen Benziner dieser Klasse ein ordentliches Ergebnis.

Neben dem klassischen Hybrid gibt es auch einen reinen E-Antrieb sowie einen PHEV
Neben dem klassischen Hybrid gibt es auch einen reinen E-Antrieb sowie einen PHEV

Prinzipiell ist der Ioniq wie jeder Hybrid dort am besten, wo regelmäßig Bremskraft zurückgewonnen werden kann. Also vor allem im Stadtverkehr. Dort gefällt neben dem elektrisch unterstützten Fahren vor allem das komfortable Fahrwerk, das auch bei niedrigen Geschwindigkeiten Asphaltprobleme verlässlich wegfedert. Allerdings stören dort auch besonders die schlechte Übersichtlichkeit und der recht große Wendekreis.

Unterm Strich ist der Ioniq in Sachen Alltagstauglichkeit trotzdem überzeugend. Der Einstieg fällt auf allen Plätzen leicht, vorne stimmt das Raumangebot uneingeschränkt, hinten geht es eine Spur enger zu, vor allem in Sachen Kopffreiheit. Gepäck wird hinter einer großen Klappe verstaut, maximal stehen bei voller Bestuhlung recht durchschnittliche 341 Liter zur Verfügung. Wer die Fondlehnen wegklappt, kann 1.505 Liter nutzen – mehr als in den meisten Steilheckmodellen. Allerdings liegt die Ladekante hoch über der Straßenoberfläche, was beim Hineinwuchten von Getränkekisten unnötig Kraft kostet. Der Fahrerarbeitsplatz ist durchdacht und ergonomisch eingerichtet, das kürzlich erfolgte Facelift hat zudem für ein moderneres Design und eine wertigere Anmutung gesorgt. Lediglich bei der Materialauswahl bleibt immer noch etwas Luft nach oben.

Die eher durchschnittliche Anmutung im Innenraum fällt umso stärker ins Gewicht, als der Ioniq Hybrid mit einem Startpreis von 25.800 Euro kein billiges Auto ist. Wer sein Auto hübsch und eine Spur komfortabler haben will, sollte sowieso mindestens 27.100 Euro in die „Trend“-Ausstattung investieren, die unter anderem mit größeren Felgen, Tempomat und Sitzheizung aufwartet. Eine ordentliche Zahl an Assistenten gibt es auch schon in diesen beiden Varianten (unter anderem sind Notbrems- und Aufmerksamkeitswarner an Bord), das volle Angebot inklusive Staupilot und Totwinkelüberwachung gibt es aber erst ab dem „Style“-Modell für 30.300 Euro. Immer inklusive ist eine Fünfjahresgarantie ohne Kilometerbegrenzung.

Vor allem Vielfahrer, die keinen Diesel wollen, sind mit dem Hyundai gut bedient. Auch wer einige der dynamischen Vorzüge der Elektromobilität genießen will, ohne sich direkt ein teures E-Auto zu kaufen (Elektro-Ioniq ab 35.000 Euro, Plug-in-Hybrid ab 32.000 Euro), ist hier gut aufgehoben. Allerdings verschiebt die Umweltprämie die Kosten-Nutzen-Rechnung mittlerweile zugunsten der elektrifizierten Modelle. Ein klassischer Hybrid bietet sich daher vor allem an, wenn keine Möglichkeit zum Stromtanken in der eigenen Garage besteht. Der Ioniq hat als eines der wenigen Autos zudem alle drei Antriebsoptionen zu bieten. Wem die etwas exotische Form des Koreaners zusagt, der kann bei der Auswahl nicht viel falsch machen.

Hyundai Ioniq Hybrid – Technische Daten:

Fünftürer der Kompaktklasse, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 341 – 1.505 Liter

1,6-Liter-Benziner, 77 kW/105 PS, maximales Drehmoment: 147 Nm plus Elektro-Motor, 32 kW/44 PS, 0-100 km/h: 18,8 s, Vmax: 185 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,2 Liter, CO2-Ausstoß: 119 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 5,2 Liter/100 km. Preis: ab 25.800 Euro.

Kurzcharakteristik – Hyundai Ioniq Hybrid:

Warum: geringer Verbrauch, ordentliche Fahrleistungen, hoher Geräuschkomfort

Warum nicht: schlechte Übersicht, großer Wendekreis, keine Umweltprämie

Was sonst: Toyota Corolla Hybrid, Toyota Prius

Holger Holzer/SP-X