Dänische Luxusprobleme – Besteuerung des Autofahrens in Europa

Die Kfz-Steuer soll in Deutschland eine Lenkungswirkung entfalten. Das gelingt ihr offenbar kaum. Anders als etwa in Dänemark.

Von Holger Holzer, SP-X
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SP-X/Köln. Die bislang letzte Reform der Kfz-Steuer in Deutschland ist Anfang vergangenen Jahres in Kraft getreten. Ohne großes Echo in der automobilen Öffentlichkeit. Denn trotz Anspruchs auf ökologische Lenkungswirkung änderte sich für die meisten Autofahrer und -käufer finanziell wenig. Kein Wunder, dass Umweltschützer immer wieder eine neuerliche Reform fordern.

Das deutsche Auto-Steuermodell in Kürze: Kernstück des Systems ist die Kfz-Steuer, die sich aus einem am Hubraum orientierten Sockelbetrag sowie einem CO2-Anteil zusammensetzt. Seit Anfang 2021 werden pro emittiertem Gramm oberhalb von 96 Gramm 2 bis 4 Euro Aufschlag fällig. Je höher die Klimagas-Emissionen sind, desto größer wird der Betrag auf der jährlichen Steuerrechnung. Bei sehr leistungsstarken und verbrauchsintensiven Modellen können dann auch höhere dreistellige Beträge fällig werden – der Halter eines BMW X6 M Competition etwa zahlt 720 Euro, der eines Mercedes-AMG E 63 S wird mit 566 Euro zur Kasse gebeten. Angesichts sechsstelliger Neuwagenpreise dürfte das für die meisten Käufer allerdings wenig lenkend oder gar abschreckend wirken.

Tatsächlich ist das Aufkommen aus der Kfz-Steuer in Deutschland mit 9,5 Milliarden Euro (2020) relativ gering. Den Großteil seiner aufs Auto bezogenen Einnahmen generiert der Staat aus den Steuern auf Kraft- und Schmierstoffe (37,7 Milliarden Euro) sowie aus der Mehrwertsteuer, die beim Autokauf anfällt (29,1 Milliarden Euro).

Spezielle, autobezogene Kauf- und Zulassungssteuern gibt es in Deutschland im Gegensatz zu vielen anderen EU-Ländern nicht. Bekannt und berüchtigt für seine Luxussteuer ist beispielsweise Dänemark, wo der Fiskus vor allem kostspielige Autos noch einmal deutlich teurer macht. Bis zum Fahrzeugwert von knapp 9.000 Euro liegt sie bei 25 Prozent, alles was darüber liegt, wird mit 85 Prozent besteuert. Für den Anteil, der oberhalb von 27.500 Euro liegt, werden sogar 150 Prozent Steuer fällig. Aus 30.000 Euro Listenpreis werden so ganz schnell mal gut 50.000 Euro.

Als ökologische Komponente gibt es einen Steuerbonus für E-Autos und Plug-in-Hybride, der sich an der Größe der Batterie orientiert. Im laufenden Jahr liegt er bei knapp 175 Euro pro Kilowattstunde. Darüber hinaus zahlen Käufer elektrifizierten Autos nur 40 bis 50 Prozent der Zulassungssteuer. Um den Autokauf nicht zu teuer werden zu lassen, erlässt der Staat jedes Jahr abhängig vom CO2-Ausstoß eine bestimmte Summe, 2022 etwa mindestens knapp 3.000 Euro, für E-Autos noch deutlich mehr. Im Extremfall kann die Registrierungs-Steuer so sogar auf null sinken. Für Verbrenner gibt es im Gegenzug ähnlich wie in Deutschland einen Malus für den CO2-Ausstoß, der zwar nur einmal erhoben wird, aber deutlich höher ausfällt und bis zu 130 Euro pro Gramm betragen kann.

Teuer ist der Autokauf auch in den Niederlanden. Die Regierung dort erhebt neben einer jährlichen Fahrzeugsteuer seit 2008 auch eine Zulassungsteuer. Sie orientiert sich am CO2-Ausstoß und wächst progressiv an. Für ein leistungsstarkes und großes SUV können schon mal mehrere Zehntausend Euro zusammenkommen.

Bonus-Malus-Systeme und Zulassungssteuern mit Lenkungseffekt wünschen sich Umweltorganisationen immer wieder auch in Deutschland. Die aktuelle Regelung beeinflusst die Wahl von Fahrzeug und Antrieb kaum, wie eine Umfrage von Agora Verkehrswende zeigt. Demnach haben 59 Prozent der befragten Autokäufer die Kfz-Steuer vor dem Kauf gar nicht berücksichtigt, weitere 31 Prozent berücksichtigten sie zwar, doch hatte sie trotzdem keinen Einfluss auf die Entscheidung. Die Denkfabrik fordert daher, die Kfz-Steuer auf die Erstzulassung zu konzentrieren und nach CO2-Ausstoß zu differenzieren. Damit könne der Klimafaktor effektiver in die Kaufentscheidung eingepreist werden und sparsame Fahrzeuge würden attraktiver. Die bisherige Kfz-Steuer habe kaum einen Effekt auf die Kaufentscheidung, weil sie über Jahre verteilt und niedrig angesetzt sei. Dabei spielt auch ein psychologischer Effekt eine Rolle: Eine hohe Zahlung wird als schmerzhafter wahrgenommen als mehrere kleinere, über Jahre verteilte Zahlungen.

Das Umweltbundesamt (UBA) hat bereits 2020 ähnliche Vorschläge vorgelegt. Ohne eine grundlegende Änderung der Besteuerung sei eine Dekarbonisierung des Verkehrs nicht denkbar, heißt es in dem Papier. Ein Bonus-Malus-System könne in dieser Hinsicht ein wirksames Lenkungsinstrument sein. Einer der Vorteile aus der Sicht der Experten: Anstatt die Kosten für die CO2-Reduzierung über E-Auto-Boni und Co. dem Steuerzahler aufzuerlegen, würden die Käufer verbrauchsstarker Verbrenner die E-Mobilität quersubventionieren. Die Mali könnten in einem geschlossenen Kreislauf die Boni finanzieren.

Konkrete Pläne für eine Reform der Kfz-Steuer sind in Deutschland aber nicht bekannt. Stattdessen gibt die Bundesregierung mit der Kürzung des Umweltbonus ein anderes Gestaltungsinstrument aus der Hand. Angesichts steigender Strompreise könnte das die E-Mobilität ausbremsen – das befürchtete zumindest Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg, gegenüber dem „Handelsblatt“. In seiner Modellrechnung liegt das Elektroauto in der Gesamtkostenrechnung schon heute nur noch knapp vor dem Verbrenner. Im kommenden Jahr könnte sich das Verhältnis angesichts sinkender Boni und steigender Strompreise komplett ins Gegenteil verkehren. Der mehrjährige Erlass der Kfz-Steuer hilft den E-Mobilen dabei auch nicht weiter – denn selbst gegenüber dem benzindurstigsten Verbrenner macht sie nur ein paar hundert Euro Preisvorteil pro Jahr aus.

Holger Holzer/SP-X
Archivierter Artikel vom 28.09.2022, 17:07 Uhr