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    Nadelöhr Mittelrhein – Fahrrinne soll vertieft werden

    Wenn sich der Rhein aus seinem Bett zurückzieht, gibt er mitunter spannende Geheimnisse preis. Dann sollen plötzlich schon Autos, Tresore und Fahrräder aufgetaucht sein. Tolle Motive für Fotografen. Für Binnenschiffer hält sich die Rheinromantik bei Niedrigwasser indes in Grenzen. Kein Wunder: Ihre wirtschaftlichen Schäden gehen schnell in die Tausende. „Dann können sie ihre Kapazitäten bei Weitem nicht ausnutzen“, sagt Fabian Mertes.

    Der Experte von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Duisburg macht die Dimension am Beispiel eines 110 Meter langen und 11,45 Meter breiten Gütermotorschiffs deutlich, das maximal bis zu 2300 Tonnen Ladung an Bord nehmen kann. „Bei Niedrigwasser wie im Januar reicht es bestenfalls für die Hälfte“, sagt Fabian Mertes. „Und das wäre schon viel.“ Für Reeder ein enormer Verlust. „Das ist dann in etwa so, als ob sie ständig halb beladen mit einem Lastwagen durch die Gegend fahren.“

    Das Mittelrheintal ist und bleibt dabei das Nadelöhr für die Schifffahrt. „Und das ist keinesfalls ein lokales Problem“, betont Mertes. „Jedes Schiff, das etwa von Rotterdam nach Ludwigshafen unterwegs ist, kann deutlich weniger laden.“ Und das nicht nur bei Niedrigwasser. Zwischen Wiesbaden und St. Goar machen vor allem sechs Tiefenengstellen den Binnenschiffern das Leben schwer: „Oestrich“ und „Kemptener Fahrwasser“ im Rheingau, „Lorcher“ und „Bacharacher Werth“ sowie „Jungferngrund“ und „Geisenrücken“ (beide bei Oberwesel) in der Gebirgsstrecke des Mittelrheintals. „In diesem Abschnitt ist die Fahrrinne nur bis 1,90 Meter Tiefe freigegeben“, sagt Mertes. Ober- und unterhalb sind 2,10 Meter erlaubt. Klingt erst mal unspektakulär. Doch schon 20 Zentimeter Wasser mehr unterm Kiel machen am Beispiel unseres Gütermotorschiffs rund 210 Tonnen aus. „Das entspricht rund 10 bis 15 Lkw-Ladungen“, sagt Mertes. Bares Geld also, das Binnenschiffern durch die Lappen geht. Und zig Millionen, wenn man alle Transporte auf dem Wasserweg zusammenrechnet.

    Manche Schiffe können nur 10 Prozent ihrer Kapazität laden

    Gerade in den vergangenen Monaten waren die Binnenschiffer arg gebeutelt. Schon seit September sind die Pegelstände nicht optimal, sagt Martin Staats, Vorstand des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt. Seit November sind sie fast durchgehend gesunken. Einige besonders günstig gebaute Schiffe haben zwar einen Leertiefgang von 50 bis 80 Zentimetern. Doch schon manch kleines Binnenschiff erreicht voll beladen einen Tiefgang von 2,50 Metern. „Grundsätzlich hat die Branche von diesen kleineren Einheiten nicht genug. De facto läuft es darauf hinaus, dass die großen einfach weniger Ladung aufnehmen“, erklärt Staats. Laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Bingen konnte es zeitweise sogar sein, dass Schiffe gerade mal 10 Prozent ihrer Kapazitäten aufnehmen konnten. Anfang Februar sind die Pegelstände am Rhein durch die Schneeschmelze zwar wieder etwas gestiegen, sind aber nach wie vor auf niedrigem Niveau.

    Dabei stehen die Zeichen in der Branche eigentlich auf Wachstum. Schon jetzt zwängen sich laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung allein im Abschnitt zwischen Mainz und St. Goar jährlich rund 50.000 Güterschiffe durch die 120 Meter breite Fahrrinne der berüchtigten Gebirgsstrecke. An der weltberühmten Loreley ist sogar der gesamte Rhein nur 180 Meter breit. Eine der kurvigsten und engsten Stellen des Flusses überhaupt. Und die tiefste. „Da können es bis zu 20 Meter bis zum Grund sein“, sagt Mertes. Durch dieses Nadelöhr werden jährlich 60 Millionen Tonnen Güter transportiert. Tendenz steigend. Bis 2030 wird mit einer Zunahme auf 75 Millionen Tonnen gerechnet. Es dürfte somit künftig noch enger werden.

    Es besteht also dringender Handlungsbedarf, findet Fabian Mertes. Das Problem: Der Wasserstand lässt sich nicht beeinflussen. „Da sind wir nun mal von der Natur abhängig“, sagt er. Deshalb soll die Fahrrinne bei Niedrigwasser im Mittelrheintal durchgehend auf 2,10 Meter vertieft werden. Das Projekt, das mit dem eher sperrigen Titel „Abladeoptimierung Mittelrhein“ überschrieben ist, wurde bereits in die höchste Kategorie der Bundesverkehrswegeplanung 2030 eingestuft.

    Klingt nach Routine, birgt aber durchaus Zündstoff. Hat man sich den Weg doch noch in der 1970er-Jahren regelrecht frei gesprengt. Ein Horror für Umweltschützer. Diesmal sollen indes nicht die ganz großen Geschütze aufgefahren werden. „Sprengen ist heute ein Unding“, stellt Mertes klar. „Und wir müssen auch nicht die komplette Strecke anpacken.“ Nur die sechs lokalen Engstellen sollen mit möglichst schonenden Techniken bearbeitet werden, wie Mertes betont. Fräsen etwa. „Im Bereich des Rheingaus könnte auch Sand entnommen werden.“

    Kosten für das Projekt werden grob auf 60 Millionen Euro geschätzt

    Ein weiteres denkbares Mittel sind sogenannte Buhnen. Dabei handelt es sich um eine Art Damm, der vom Ufer quer zum Rhein in Richtung Flussmitte verläuft. „Buhnen bewirken, dass das Wasser in der Fahrrinne konzentriert wird“, erklärt Mertes. Bei normalen Pegelständen werden die Bauwerke einfach überspült, bei niedrigen leiten sie das Wasser in die Mitte. Wenig spektakulär, aber effektiv. Die Kosten für das Gesamtprojekt werden grob auf 60 Millionen Euro geschätzt. Mertes legt großen Wert darauf, dass dabei auch Natur- und Artenschutz berücksichtigt werden. Das gelte ganz speziell für die Rheinauen. Hier erhoffen sich die Planer positive Effekte durch „naturschutzfachliche Entwicklungsmaßnahmen“.

    Den BUND Rheinland-Pfalz kann all das nicht überzeugen. „Die Felsen im Rhein sind Naturdenkmäler“, sagt Heinz Schlapkohl. Ob gesprengt oder gefräst wird, ist nach Ansicht des Sprechers des BUND-Arbeitskreises Wasser eher sekundär. „Wir sehen das als einen gravierenden Eingriff.“ Schlapkohl rechnet darüber hinaus auch damit, dass durch das Projekt die Wasserführung des Flusses beeinflusst werden könnte. „Wir befürchten hydraulische Veränderungen.“ Dadurch können dem BUND-Mitarbeiter zufolge auch Fische in den Uferzonen betroffen sein. Aber ist der Gütertransport auf Schiffen nicht besonders umweltfreundlich? „Ja“, räumt Schlapkohl ein. Das sei eine Abwägungssache. „Aber die Schiffe müssen dem Strom angepasst werden – nicht umgekehrt.“

    Von unserem Redakteur Dirk Eberz

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    Millionen Tonnen Güter werden jährlich auf dem Rhein zwischen Mainz und St.

    Goar transportiert.

    Niedrigwasser am Rhein trifft auch die Moselschiffer

    Das Niedrigwasser im Rhein hat auch Auswirkungen auf die Binnenschiffer auf der Mosel, wie das Wasser- und Schifffahrtsamt in Koblenz betont. Demnach hat der Gütertransport auf dem Fluss im Jahr 2015 auch wegen der niedrigen Pegelstände des Rheins mit 11,1 Millionen Tonnen seinen tiefsten Stand seit 28 Jahren erreicht. Selbst 2009, im Jahr der Wirtschaftskrise, wurden über die Mosel noch 0,7 Millionen Tonnen mehr befördert.

    Zum Vergleich: In Spitzenjahren wurden laut der Koblenzer Behörde mehr als 16 Millionen Tonnen bewegt. Hintergrund: „Unterschreitet der Rhein-Wasserstand am Pegel Koblenz die 1,30 Meter, wird der Tiefgang der beladenen Schiffe, die in oder aus der Mosel fahren wollen, durch die geringere Tiefe am Rhein bestimmt“, heißt es. Die Fahrrinnentiefe der Mosel, die ganzjährig drei Meter beträgt, kann dann wirtschaftlich nicht ausgenutzt werden. Das war laut Wasser- und Schifffahrtsamt im Jahr 2015 an insgesamt mehr als 135 Tagen der Fall. Die Folge waren geringere Transportmengen per Schiff und Fahrt auf der Mosel. Für das Jahr 2016 liegen bisher noch keine aktuellen Zahlen vor. Der Abwärtstrend beim Gütertransport hält allerdings wohl an. Den größten Anteil am Transportaufkommen auf der Mosel haben landwirtschaftliche Produkte sowie Steinkohle, Braunkohle und Koks.

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    Meter tief kann der Rhein an der berühmten Loreley sein.

     

    Niedrigwasser: Güterverkehr verlagert sich auf die Straße

    Das anhaltende extreme Niedrigwasser im Rhein hat vor allem im Januar zu einer Verlagerung von Gütertransporten auf die Straße geführt. Die parallel fahrenden Güterzüge waren demnach bereits voll ausgelastet, erklärte Günter Haberland, Präsidiumsmitglied des Deutschen Speditions- und Logistikverbands. Der Transport mit Lastwagen bedeutet allerdings deutlich höhere Preise für die Spediteure. Der Ludwigshafener Chemieriese BASF erklärte, dass Güter auf „alternative Verkehrsträger“ gesetzt wurden, weil die Schiffe nicht mehr so stark beladen werden

    konnten. Die Deutsche Bahn sah die Kapazitätsgrenze bei Güterzügen unterdessen noch nicht erreicht und konnte nach eigener Aussagen noch Transporte aufnehmen. „Einfach und kurzfristig geht das“, meinte eine Sprecherin von DB Cargo. Martin Bulheller vom Bundesverband Güterkraftverkehr

    Logistik und Entsorgung (BGL) betonte gegenüber unserer Zeitung, dass große Mengen neben Schiffen nur von Zügen transportiert werden können. Mit Blick auf die Verlagerungen sagte er: „Der geringere Ladungsanteil geht auf den Lastwagen – aber nur vorübergehend, weil der Lkw-Transport zu teuer ist.“ Wegen der lang anhaltenden Niedrigwasserphase wurde es zeitweise auch für Kraftwerke schwierig, ihre Kohletransporte – wie sonst bei Niedrigwasser üblich – weiter hinauszuschieben, erklärte Günter Haberland vom Speditions- und Logistikverband. Die Vorräte seien zeitweise aufgebraucht gewesen. Im Januar sind demnach selbst Containertransporte zum Niederrhein nur eingeschränkt per Binnenschiff möglich gewesen.

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