Wo stehen wir beim Autonomen Fahren? – Freihändig am Steuer

Von Hanne Schweitzer, SP-X
Hände vom Steuer, Blick von der Straße: Ist der Drive Pilot in der Mercedes S-Klasse aktiviert, darf sich der Autofahrer
Hände vom Steuer, Blick von der Straße: Ist der Drive Pilot in der Mercedes S-Klasse aktiviert, darf sich der Autofahrer ablenken, zum Beispiel mit einem Tetris-Spiel Foto: Mercedes

Zeitung lesen oder Filme schauen am Steuer – das ist zwar heute schon legal möglich. Trotzdem ist das autonome Fahren nicht so weit wie vor Jahren erwartet. Der Aufwand wurde schlicht unterschätzt, sagt ein Experte. Wie es aktuell weitergeht.

Lesezeit: 4 Minuten

SP-X/Köln. Automatische Notbremse, Spurhalter oder Autobahn-Assistent – moderne Autos haben viele automatisierte Fahrfunktionen, die alle mehr oder weniger Vorstufen zum autonomen Fahren sind. Doch bis der Computer wirklich dauerhaft komplett das Steuer übernimmt, vergehen noch viele Jahre; die höchste Automatisierungsstufe kommt vielleicht nie.

Hände vom Steuer, Blick von der Straße: Ist der Drive Pilot in der Mercedes S-Klasse aktiviert, darf sich der Autofahrer
Hände vom Steuer, Blick von der Straße: Ist der Drive Pilot in der Mercedes S-Klasse aktiviert, darf sich der Autofahrer ablenken, zum Beispiel mit einem Tetris-Spiel
Foto: Mercedes

Denn ein Auto, das nach der Definition der Ingenieurs-Organisation SAE auf Level 5 fahren kann, müsste immer und überall ohne menschlichen Eingriff unterwegs sein, in China genauso wie in Schweden, bei Starkregen ebenso wie im Nebel, auf der Autobahn wie in der überfüllten Innenstadt. Lenkrad und Pedalerie sind bei solch einem Robo-Taxi weder nötig noch vorhanden, ein menschlicher Eingriff im Fahrzeug weder möglich noch vorgesehen.

Die erste autonom fahrende Buslinie wurde 2017 von der Deutschen Bahn in Bad Birnbach gestartet, ein Fahrtbegleiter muss
Die erste autonom fahrende Buslinie wurde 2017 von der Deutschen Bahn in Bad Birnbach gestartet, ein Fahrtbegleiter muss für den Notfall derzeit noch im Fahrzeug anwesend sein
Foto: Deutsche Bahn

Zwar ist ein Level-5-Auto technisch durchaus möglich; doch die Kosten für Entwicklung und Absicherung gegen Fehlfunktionen wären so hoch, dass sie sich durch die Vermarktung schwer wieder einspielen könnten. Denn, wenn der Mensch nicht mehr steuert, geht die Verantwortung für Unfälle auf den Hersteller der Technik über.

Sven Lanwer, Bereichsleiter Cross-Domain Computing Solutions beim Automobilzulieferer Bosch
Sven Lanwer, Bereichsleiter Cross-Domain Computing Solutions beim Automobilzulieferer Bosch
Foto: Bosch

Verschiedene Autobauer haben die fünfte Stufe daher bereits gestrichen oder in ferne Zukunft geschoben. „Wann Level 5, also das vollständig fahrerlose Fahren auf allen Strecken und in allen Szenarien, kommen wird, lässt sich aktuell nicht vorhersagen“, sagt Sven Lanwer, der als Bereichsleiter Cross-Domain Computing Solutions beim Automobilzulieferer Bosch die Themen Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren verantwortet. Neben technischen Fragen komme es auch darauf an, dass regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden – und Menschen der Technologie vertrauten.

Funktionsweise des Blue-Cruise-Systems von Ford
Funktionsweise des Blue-Cruise-Systems von Ford
Foto: Ford

Ohnehin ist nach dem Hype vor etwa einer Dekade, als Autohersteller auf jeder Messe Showcars ohne Lenkrad und Pedale präsentierten, Ernüchterung eingetreten, eingebremst von zahlreichen Herausforderungen. Jüngst hat der US-Autokonzern General Motors den Betrieb seiner Robotaxi-Firma Cruise landesweit eingestellt. Zuvor hatten die kalifornischen Behörden den autonom fahrenden Taxis die Fahrerlaubnis wegen Unfällen entzogen.

Beim Blue-Cruise-System von Ford darf der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber aufmerksam bleiben
Beim Blue-Cruise-System von Ford darf der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber aufmerksam bleiben
Foto: Ford

„Das automatisierte Fahren ist eine der größten Herausforderungen für die Automobilindustrie – wenn wir nicht von Prototypen sprechen, sondern davon, validierte Systeme auf die Straße zu bringen“, sagt Bosch-Expert Lanwer. „Und dabei wurde der Aufwand sicherlich unterschätzt.“ Denn die Fahrzeuge müssen alles können, was auch ein menschlicher Fahrer kann und das noch besser und zuverlässiger. Ein Grund, warum das automatisierte Fahrer noch nicht so weit verbreitet ist, sind laut Lanwer die vielen Schritte in Sachen Entwicklung und Testung, die unternommen werden müssen, bevor solche Systeme auf den Markt kommen.

Vor einigen Jahren stellen die Autohersteller reihenweise Showcars ohne Lenkrad und Pedale auf die Automessen, hier F015
Vor einigen Jahren stellen die Autohersteller reihenweise Showcars ohne Lenkrad und Pedale auf die Automessen, hier F015 Luxury in Motion von Mercedes 2015
Foto: Mercedes

Aktuell bei Privat-Pkw am fortgeschrittensten ist die Technik in den Oberklasse-Limousinen Mercedes S-Klasse, EQS und ab Frühjahr auch BMW 7er und i7, die auf Level 3 hochautomatisiert fahren können: Auf ausgewählten Strecken (geeignete Autobahn-Abschnitte) und unter genau definierten Umständen (u.a. gute Sicht, bis Tempo 60) macht es die Elektronik möglich, die Hände dauerhaft vom Lenkrad zu nehmen: Das Kommando und die Hauptverantwortung geht auf den Computer über, der Mensch darf lesen, Filme schauen, muss nur das Steuer innerhalb kürzester Zeit übernehmen können.

Ab 2025 will VW-Tochter Moia mit autonomen ID.Buzz-Shuttles durch Hamburg fahren
Ab 2025 will VW-Tochter Moia mit autonomen ID.Buzz-Shuttles durch Hamburg fahren
Foto: VW

Etabliert hat sich auch eine nicht offiziell definierte Zwischenstufe, die als Level 2+ oder auch Level 2-handsfree bezeichnet wird und eine optimierte Version der Level-2-Technik ist. Fahrer eines Ford Mustang Mach-e mit „Blue Cruise-System“ dürfen beispielsweise in sogenannten Blue Zones, die es in begrenzten Abschnitten zahlreicher Bundesautobahnen gibt, die Hände für längere Zeit vom Lenkrad nehmen. Auch Bosch arbeitet mit VW-Konzerntochter Cariad für Fahrzeuge des VW-Konzerns an Level 2-handsfree. Man wolle automatisierte Fahrfunktionen von Level 2 bis Level 3 „in allen Fahrzeugklassen und für jedermann“ verfügbar machen, heißt es. „Prognosen gehen davon aus, dass bereits Mitte des Jahrzehnts mehr als 60 Prozent aller weltweit verkauften Fahrzeuge über Level-2-Systeme oder höher, bis hin zu Autobahnpiloten nach SAE Level 3, verfügen werden“, sagt Bosch-Experte Lanwer.

Google-Tochter Waymo darf in San Franzisco kommerzielle Robo-Taxi-Fahrten anbieten, unter bestimmten Umständen ist kein
Google-Tochter Waymo darf in San Franzisco kommerzielle Robo-Taxi-Fahrten anbieten, unter bestimmten Umständen ist kein physischer Fahrer mit an Bord (aber eine Zentrale mit dem Auto verbunden)
Foto: Waymo

Level 4 steht bereits in den Startlöchern: Dann sind Fahrzeuge ohne menschlichen Eingriff, aber nur unter klar definierten Rahmenbedingungen unterwegs; etwa in exakt kartographierten Innenstädten oder nur bei einigermaßen gutem Wetter. Ein Robo-Taxi oder ein Flughafen-Shuttle beispielsweise muss nicht überall auf der Welt fahren können.

Die Technik für Level-4-Autos ist nicht nur weniger komplex als für Level 5, sondern sie lässt sich auch leichter in der Praxis einsetzen und vermarkten. Im Privatfahrzeug zum Beispiel, wenn das Auto auf der Autobahn von Ausfahrt zu Ausfahrt komplett alleine fährt. Oder sich selbst einen Parkplatz sucht, wie aktuell am Flughafen Stuttgart schon möglich. In Monheim oder Bad Birnbach sind People-Mover im Nahverkehr unterwegs (mit Sicherheitsperson an Bord), in San Franzisko fahren Robo-Shuttle von Waymo unter bestimmten Bedingungen fahrerlos. Konkrete Geschäftsmodelle sind erkennbar, so dass sich die aufwendige technische Entwicklung im Zweifel lohnt. Neben US-Unternehmen wie Waymo, Uber und Nutonomy oder Chinesen wie Baidu setzt auch VW mit dem Ridepooling-Dienst MOIA auf Level-4-Autonomie in Form von Mobilitätsdienstleistungen im Nahverkehr, geplant ist der Start ab 2025 in Hamburg.

Hanne Schweitzer/SP-X