Archivierter Artikel vom 03.05.2021, 17:07 Uhr

Die Könige unter den Prinzen – Tradition: 60 Jahre vom NSU Prinz 4 zum TTS

Diese Prinzen waren Könige in gleich mehreren Ländern: In ihrer Heimat hielten die winzigen NSU die Fahne hoch als vorläufig letzte deutsche Kleinwagen, die Italiener feierten die flotte Heckmotorfamilie als Herausforderer braver Fiat und auf europäischen Rennstrecken zeigten Prinz 1000 TT/TTS dem Mini Cooper ihre markanten Rückleuchten.

Der NSU Prinz 4 in der zeitgenössischen Werbung
Der NSU Prinz 4 in der zeitgenössischen Werbung

Die Produktion des NSU Prinz
Die Produktion des NSU Prinz

SP-X/Köln. Bescheidenheit kennzeichnete den Auftritt dieser Kleinwagenfamilie, die vielleicht genau deshalb zu Großem berufen war. Tatsächlich gelang dem vor 60 Jahren lancierten kastenförmigen NSU Prinz 4 eine Karriere, die in ihrer Art beispiellos war. Zuerst transformierte der 3,44 Meter kurze Zweizylinder-Typ den bis Mitte der 1950er weltgrößten Motorradproduzenten NSU endgültig zum global anerkannten Automobilhersteller, der mit dem Wankel Spider 1963 das erste Serienauto mit Kreiskolbenmotor vorstellte. Nur vier Jahre später lancierte NSU die Wankel-Limousine Ro 80, eine futuristische Stilikone, deren Designsprache bis heute als richtungsweisend gilt. Das Geld für die Entwicklung dieser automobilen Meilensteine verdiente NSU mit dem Prinz 4, einem Bestseller, der zum Begründer einer ganzen Prinzengarde avancierte. Zum stolzen Preis von 4.490 Mark, mehr als VW für den in einer größeren Klasse spielenden Käfer forderte, bot der 555 Kilogramm leichte Prinz Platz für fünf Passagiere und 445 Liter Gepäck. Sensationelle Werte, die besonders in bella Italia gut ankamen, wo das 120 km/h flotte und mit 8,80 Meter Wendekreis verblüffend handliche Heckmotor-Modell als schärfster Rivale des populären Fiat 850 Kultstatus erlangte. Dagegen waren die vom Prinz 4 abgeleiteten kleinen Hochleistungssportler Prinz 1000 TT und TTS auf Rennsiege abonniert. Aber auch im Kurvengeschlängel schneller Landstraßen zeigten sie Abarth-Fiat, Mini Cooper und BMW 02 gerne die keck aufgestellte Motorklappe. Geschichte schrieb auch der moderne Nachfolger der insgesamt über eine Million Mal gebauten Prinzen-Familie, denn das war der Audi 50, Urvater des baugleichen ersten VW Polo.

Der Prinz tat auch als Polizeiwagen Dienst
Der Prinz tat auch als Polizeiwagen Dienst

Seinen Anfang nahm der Audi 50 noch bei NSU, aber dann musste dieser erste frontangetriebene Neckarsulmer Heckklappen-Typ nach Ingolstadt umziehen als die finanziell klammen NSU-Werke 1969 mit Audi zur VW-Tochter Audi-NSU fusionierten. Finalisiert wurde die Formen des bahnbrechenden Duos Audi 50/VW Polo 1972/73 durch den legendären Designer Claus Luthe, der dazu ein bei Bertone entwickeltes Konzept überarbeitete. Damit schloss sich für Luthe ein Kreis, war doch sein wichtiges Erstlingswerk bei NSU der Kleinwagen Prinz 4, dessen Entstehung von vielen Geburtswehen begleitet wurde.

Noch schnellere Ritte im Grenzbereich gelangen den Neckarsulmern ab 1965 mit der drahtigen Kraftmaschine Prinz 1000 TT
Noch schnellere Ritte im Grenzbereich gelangen den Neckarsulmern ab 1965 mit der drahtigen Kraftmaschine Prinz 1000 TT

Auf der IAA 1961 sollte der Prinz 4 zeigen, wie ein erwachsen wirkender Nachfolger der seit 1957 gebauten ersten NSU-Kleinwagengeneration (Prinz 1 bis 3) aussieht. Dazu präsentierte Bertone bereits 1959 einen Designentwurf, der aber ebenso abgelehnt wurde wie ein Vorschlag aus den NSU-Studios, denn dessen Formen ähnelten zu sehr dem damals neu vorgestellten BMW 700. Die Zeit drängte und so ließen sich NSU-Nachwuchsdesigner Claus Luthe und NSU-Chefkonstrukteur Albert Roderer durch das auf dem Genfer Salon 1960 gezeigte amerikanische Heckmotor-Modell Chevrolet Corvair inspirieren: Eine hoch angesetzte, durch Chrom betonte und ins Blech gefaltete Gürtellinie, dazu großzügige Verglasung mit steil stehenden Fenstern und glatte Karosserieflächen ohne überflüssigen Schmuck, mit dieser Linie machte NSU bis in die 1970er Mode.

Der NSU TT war auch Namensvorbild für den Audi TT
Der NSU TT war auch Namensvorbild für den Audi TT

Hinzu kamen quer liegende Ovalscheinwerfer, die der um 35 Zentimeter verlängerte Vierzylindertyp Prinz 1000 im Jahr 1963 adaptierte. Gleichwohl verzichteten die Amerikaner auf Rechtsmittel gegen die dreiste deutsche Kopie, ganz so wie es übrigens die NSU-Hausjuristen prognostiziert hatten. „Fahre Prinz und du bist König“, tönte das Werbecredo zum Marktstart der agilen Kleinen – zu Recht. Zeigte sich doch bereits der 0,6-Liter-Zweizylinder im Prinz 4 fit für Lorbeeren bei der Rallye Monte Carlo, wo er regelmäßig Klassensiege einfuhr. Noch schnellere Ritte im Grenzbereich gelangen den Neckarsulmern ab 1965 mit der drahtigen Kraftmaschine Prinz 1000 TT und ab 1967 mit dem 51 kW/70 PS leistenden NSU TTS.

Der TTS kam auf 70 PS
Der TTS kam auf 70 PS

Böse aussehende Boliden im Mini-Format, die nach der Tourist Trophy (TT) auf der Insel Man benannt waren, dem härtesten Motorradrennen der Welt, das NSU 1954 mit einem damals beispiellosen Vierfachsieg dominierte. Ähnlich siegreich gerierte sich das vierrädrige Doppel aus TT und TTS, erkennbar an sportlichen Doppelscheinwerfern und als TTS am Ölkühler unter der vorderen Stoßstange, vor allem aber an leicht aufgestellter hinterer Haube, die wie ein Heckspoiler wirkte. Im Showdown bei Beschleunigungsduellen bescherte der TTS bis Tempo 80 sogar Porsche 912 oder BMW 1800 Niederlagen, vor allem wenn der werksseitige Tuningsatz die TTS-Leistung auf 63 kW/85 PS steigerte. Da ging aber noch mehr: Das damals stärkste Serien-Motorrad, die Münch Mammut TTS wurde von sogar 74 kW/100 PS entfesselnden 1,0-Liter-TTS-Vierzylindern befeuert, und die von NSU offiziell lizensierten Flügeltürensportwagen des Karossiers Rudolf Thurner bauten nicht nur auf Prinz-1000-Fahrgestell mit 1,2-Liter-TT-Triebwerk auf, sie brachten in den frühen 1970ern Jahren als Thurner RS 99 kW/135 PS auf die Hinterräder – mehr als der Porsche 911 T und mehr als die NSU mit Wankelmotor.

Auch im Motorsport fuhr der TTS Erfolge ein
Auch im Motorsport fuhr der TTS Erfolge ein

Der Wankel Spider von 1963 zitierte Stilmerkmale des fünf Jahre zuvor eingeführten und von Bertone gezeichneten Zweizylinder-Coupés Sport-Prinz, entsprach aber vom Temperament eher den als Bergfexe sowie Rallye- und Rundstreckenkönigen gefeierten Typen TT und TTS. Renn-Trophäen sammelten der Einscheiben-Rotarier bis 1968 in entsprechend großer Zahl, und trotzdem fehlte es ihm am Verkaufserfolg. Ein Schicksal, das er mit der von Claus Luthe designten und von der Fachwelt 1967 als „Wunderauto“ gefeierten Zweischeiben-Wankel-Limousine NSU Ro 80 teilte. Hatte NSU noch 1965 kommuniziert, dass der Prinz 1000 TT und der noch größer geratene Typ 110 die letzten Novitäten mit traditionellen Hubkolbenmotoren waren, kam es plötzlich ganz anders. Die kompakten Modelle im Corvair-Stil mussten das Geld verdienen, das mit den Rotariern ausgegeben wurde und das auch für die Entwicklung des K70 benötigt wurde, der dann 1970 aber schon mit VW-Logo debütierte.

Die Produktionszahlen der Typen Prinz 4, TT, TTS, 110 und 1200 hielten sich bis Anfang der 1970er-Jahre auf hohem Niveau
Die Produktionszahlen der Typen Prinz 4, TT, TTS, 110 und 1200 hielten sich bis Anfang der 1970er-Jahre auf hohem Niveau mit sogar zuletzt noch jährlich rund 75.000 Einheiten

Tatsächlich hielten sich die Produktionszahlen der Typen Prinz 4, TT, TTS, 110 und 1200 bis dahin auf hohem Niveau mit sogar zuletzt noch jährlich rund 75.000 Einheiten. Hinzu kamen Lizenzfertigungen in Südamerika und Afrika. Allerdings waren es ab Ende der 1960er vor allem die Italiener, die den außen kleinen und innen überraschend großen Prinz 4 ins Herz geschlossen hatten und fast 90 Prozent seiner Produktion abnahmen. Erst das Debüt des Fiat 127 mit modernem Frontantrieb führte 1971 allmählich zum Ende der altgedienten Prinzen-Garde, die den Verkauf von NSU nicht hatte verhindern können und im Portfolio der 1969 gegründeten Audi NSU Auto Union AG wie ein aus der Zeit gefallener Fremdkörper wirkte.

Der NSU Wankel Spider basierte auf dem Sport Prinz
Der NSU Wankel Spider basierte auf dem Sport Prinz

Keine Überraschung, dass die Heckmotor-Typen nacheinander gehen mussten. Der NSU TTS machte 1971 den Anfang, ein Jahr später folgte das 1,2-Liter-Duo TT und 1200 und als letzter Akt im Juli 1973 der Prinz 4. Aber wie heißt es so treffend: Niemals geht man so ganz. Die TT- und TTS-Signets an aktuellen Audi-Sportwagen halten die Erinnerung an die Prinzen lebendig.

Der Audi 50 steht in NSU-Tradition
Der Audi 50 steht in NSU-Tradition

Kurzcharakteristik:

Der Chevrolet Corvair gilt als Design-Inspiration für den NSU Prinz
Der Chevrolet Corvair gilt als Design-Inspiration für den NSU Prinz

Chronik:

1873: In Riedlingen an der Donau gründen die Mechaniker Christian Schmidt und Heinrich Stoll eine Werkstatt zur Herstellung von Strickmaschinen, die 1884 als Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik AG firmiert. Zwei Jahre später beginnt die Fahrradproduktion

1892: Neufirmierung als Neckarsulmer Fahrradwerke, ab 1900 auch Bau von Motorrädern

1905: Die Automobilproduktion startet

1913: Namensänderung in Neckarsulmer Fahrzeugwerke

1946: Mit dem Motorfahrrad Quick und den Motorrädern 125 ZDB und 251 OSL beginnt die Nachkriegsproduktion, erste Neuentwicklung ist 1949 die NSU Fox

1953: Der bisherige NSU Vertriebsvorstand Dr. Gerd Stieler von Heydekampf wird Vorstandsvorsitzender und leitet die Geschicke des Unternehmens bis zur Integration in den VW-Konzern

1955: NSU ist weltweit größter Motorradhersteller, aber die Hochkonjunktur der Zweiräder geht zu Ende. Von Heydekampf lässt einen NSU Kleinwagen entwickeln

1957: Am Februar läuft der erste NSU/Wankel Drehkolbenmotor erfolgreich auf dem Prüfstand. Auf der Frankfurter IAA feiert der NSU Prinz I Weltpremiere

1958: Im März erfolgt die Markteinführung von Prinz I und auch Prinz II. Am 19. September feiert der Sport Prinz mit Bertone-Karosserie Weltpremiere

1959: Die Entwicklung des Prinz 4 beginnt und das NSU-Stil-Büro präsentiert im Sommer einen ersten Prototypen, parallel zu einem Entwurf von Bertone. Beide Entwürfe werden von der NSU-Geschäftsführung abgelehnt, der hauseigene mit Claus Luthe realisierte Entwurf, weil er zu viel Ähnlichkeit mit dem ebenfalls neuen BMW 700 zeigt. Im April beginnt bei Bertone die Produktion des Coupés Sport-Prinz

1960: Auf dem Turiner Salon zeigt Bertone eine Spider-Studie auf Basis des Sport Prinz, die optische Vorlage für den späteren Wankel Spider. Auf dem Genfer Salon entdecken der Designer Claus Luthe und der NSU-Vorstandsvorsitzender von Heydekampf den Chevrolet Corvair. Unmittelbar danach erfolgt die Finalisierung des Prinz IV im Corvair-Stil. Am 30. April wird das erste Holzmodell gezeigt, am 4. Oktober startet die Prototypen-Erprobung

1961: Schon im Februar fällt die Entscheidung zur Entwicklung eines Vierzylindertyps, des späteren Prinz 1000. Am 27. Juni erfolgt die Händlervorstellung des Prinz 4. Der Einführungspreis beträgt 4.490 Mark, für 196 Mark Aufpreis gibt es ein S-Paket mit Tankanzeige und Zeituhr

1962: Im Februar erhält der Prinz 4 die Homologation für Tourenwagenrennen, im August gibt es die erste größere Modellpflege, erkennbar an zwei Längssicken im Dach für erhöhte Karosseriesteifigkeit. Insgesamt produzierte NSU in diesem Jahr 56.000 Fahrzeuge und damit 60 Prozent mehr als noch 1961

1963: Bei der Rallye Monte Carlo gewinnt ein Prinz 4 die Klasse bis 700 cm³. Auch bei der Tour d’Europe ist der Prinz 4 erfolgreich und in einem Vergleichstest der Fachpresse schlägt er BMW 700 LS, DKW Junior und NSU-Fiat Jagst. Auf der IAA debütiert der Prinz 1000 mit einer gegenüber dem Prinz 4 ab der B-Säule nach hinten um 35 Zentimeter verlängerten Karosserie, erneut im Corvair-Stil. Außerdem feiert der Wankel Spider als erstes Serienauto mit Kreiskolbenmotor auf der IAA seine Weltpremiere. Die Serienproduktion wird für das kommende Frühjahr angekündigt, die Jahresfertigung soll 3.000 bis 5.000 Einheiten betragen, eine Prognose die aber nie erreicht werden kann. Im April Entwicklungsbeginn für die Wankel-Limousine Ro 80. Der NSU Prinz 4 wird in diesem Jahr in 73.362 Einheiten produziert

1964: Im Mai beginnt die Auslieferung des NSU Prinz 1000 mit 43 PS Leistung und einem Leistungsgewicht von 14,4 kg/PS, besser als beim Porsche 356. Auch nach Nordamerika wird der NSU Prinz 1000 „E“ (E wie Export) geliefert. Der Produktionsanlauf des Wankel Spider wird verschoben auf den 29. September. Zuvor wird eine Null-Serie von 13 Fahrzeugen hergestellt. Für den Prinz 4 gibt es ab November optional vordere Scheibenbremsen. Produziert wird der Prinz 4 inzwischen auch in Argentinien, Chile, Uruguay und Irland, zudem ist der ägyptische Ramses eine Adaption des Prinz 4

1965: Ab März erhält der Prinz 4 die Vorderachskonstruktion und Lenkung des NSU Prinz 1000. Im Juli übernimmt NSU das Neckarsulmer Karosseriewerk Drauz, auch dort entstehen künftig Prinz-Karosserien. Die fiskalische Einstufung des Wankelmotors ist geklärt, alle Wankelautos werden künftig nach Gewicht wie Lkw besteuert. Modellpflegen im April (asymmetrisches Abblendlicht, neue Teppiche im Interieur) und Oktober (auf der Heckklappe jetzt mit Schriftzug NSU-Wankel statt NSU-Spider, neue Michelin Radialreifen). Exportbeginn nach Japan. Auf der IAA präsentiert NSU den Zweischeiben-Wankelmotor. Der sportliche NSU Prinz 1000 TT gibt ebenfalls auf der IAA sein Messe-Debüt. Außerdem wird auf der IAA der NSU Autonova GT gezeigt, ein keilförmiges Sportcoupé mit Antriebstechnik vom NSU Prinz 1000 TT und Karosseriedesign von der Ulmer Hochschule für Gestaltung sowie dem Trio aus Pion Manzu, Michael Conrad und Fritz B. Busch. Gebaut wird die Studie Autonova GT in Italien bei der Turiner Carrozzeria Sibona und Basano, zur Serienrealisierung fehlt es NSU an Geld. Serienstart allerdings für die größere Baureihe NSU 110 mit gegenüber dem 1000 getreckten Vorderwagen. NSU kommuniziert, die neuen Typen 110 und Prinz 1000 TT seien die letzten Novitäten von NSU mit Hubkolbenmotoren. Künftig gebe es nur noch Kreiskolbenmotoren.

1966: Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo für einen Prinz 1000, ebenso im Folgejahr. NSU beendet die Zweiradherstellung. Siegfried Spiess, amtierender Deutscher GT-Bergmeister auf NSU Prinz 1000, geht nun mit einem werkspräparierten Wankel Spider an den Start. Spiess gewinnt seine Klasse mit Siegen in sechs von sieben Rennen. Karlheinz Pannowitz und Rainer Strunz gewinnen im Wankel-Spider mit Werksunterstützung die Deutsche Rallyemeisterschaft in der GT-Klasse. Zu den besiegten Gegnern zählen stärkere Porsche 912 und Glas 1300 GT

1967: Der Modellname Prinz entfällt bei der Baureihe NSU 1000, ab März gibt es den NSU 1000 C mit 40 PS. Als Nachfolger des NSU 1000 TT geht im Juni der TT mit 1,2-Liter-Motor an den Start. Die Serienproduktion des TTS mit 70 PS starkem 1,0-Liter-Motor beginnt im Februar. Mit Werkstuning lässt sich die Leistung auf 85 PS steigern. Produktionsende für den Sport Prinz im Sommer. Der NSU Typ 110 wird im September zum NSU 1200 weiterentwickelt. Siegfried Spiess gewinnt auf dem Spider alle zwölf Läufe zur Deutschen Bergmeisterschaft der GT-Klasse. Im September feiert der NSU Ro 80 als weltweit erste Limousine mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor Premiere. Die Entwicklung des K 70 in der Mittelklasse läuft an

1968: Ausstattungsbereinigung beim Prinz 4, der ab Jahresanfang nicht mehr in Basisausstattung lieferbar ist, sondern nur noch als Prinz 4 L oder mit Spezialausstattungspaket. Bei der Rallye Monte Carlo erzielt wie im Vorjahr ein NSU TT einen Klassensieg. Im Herbst 1968 feiert der Flügeltürensportwagen Gepard TT mit NSU-TT-Technik Premiere. Der Münchner Rudolf Thurner präsentiert den Sportwagen Thurner RS mit Bodengruppe des NSU TT, im Folgejahr Umbau auf Bodengruppe des NSU 1200 und Planung einer Kleinserie, zu der NSU die Zustimmung gibt. Noch immer gibt es Wankel Spider-Neuzulassungen aus Lagerbeständen

1969: NSU fusioniert mit Audi am 21.8. zur VW-Tochter Audi NSU Auto Union AG mit rückwirkender Gültigkeit zum 1. Januar 1969. Die Premiere des NSU K 70 auf dem Genfer Salon wird abgesagt. Gesamtauflage der NSU-Kleinwagen in diesem Jahr 73.874 Einheiten, davon 60.186 Prinz (davon nur 3.730 deutsche Zulassungen)

1970: Der NSU 1000 ist nicht mehr in Basisversion erhältlich, nur noch als 1000 C. Im September läuft in neuem Werk in Salzgitter die Fertigung des K 70 als VW-Flaggschiff an

1971: Kleinserienstart des Thurner RS im Allgäu, nun mit Motor des NSU TT (65 PS) und Bodengruppe des NSU 1200 zu Preisen ab 15.600 Mark. Im Oktober Produktionsende für den NSU TTS

1972: Der 500.000. Prinz 4 läuft im Januar vom Band. Die Fertigung der Modelle NSU 1000 und 1200 wird im Dezember eingestellt. Der NSU TT läuft bereits im August aus

1973: Am 17. Juli läuft die letzte Rohkarosse und am 27. Juli läuft der letzte NSU Prinz 4 vom Band

1974: Der neue Audi 50 schreibt die von NSU begründete Kleinwagentradition fort. Aus dem Audi 50 geht ein Jahr später das Parallelmodell Volkswagen Polo hervor

1977: Am 19. April läuft der 37.374. und letzte NSU Ro 80 vom Band, ein marsrotes Fahrzeug, das fürs Museum bestimmt ist. Damit endet nach 91 Jahren der Fahrzeugbau bei NSU

1985: Am 1. Januar wird aus der Audi NSU Auto Union AG die Audi AG, der Firmensitz ist nun in Ingolstadt. Die Namensrechte und Historie vertritt die neugegründete NSU GmbH

2021: In diesem Jahr jährt sich das Debüt des Prinz 4 zum 60. Mal, ein Jubiläum, das sowohl von der Audi Tradition als auch von der Fanszene gewürdigt wird

Produktionszahlen:

Insgesamt 1.064.282 Einheiten NSU Klein- und Kompaktwagen von 1961 bis 1973, davon

NSU Prinz 4 (September 1961 bis Juli 1973): 576.619 Einheiten

NSU Prinz 1000/NSU 1000 (September 1963 bis Dezember 1972): 194.782 Einheiten

NSU Prinz 1000 TT (September 1965 bis Juni 1967): 11.433 Einheiten

NSU TT (Juni 1967 bis August 1972): 50.078 Einheiten

NSU TTS (Februar 1967 bis Oktober 1971): 2.402 Einheiten

NSU Typ 110 (August 1965 bis Oktober 1967): 65.265 Einheiten

NSU 1200 (September 1967 bis Dezember 1972): 163.703 Einheiten.

Außerdem NSU Wankel Spider (September 1964 bis Dezember 1967): 2.375 Einheiten und NSU Sport-Prinz (März 1959 bis Juni 1967): 20.831 Einheiten.

Wichtige Modelle und Motorisierungen:

NSU Prinz 4 (1961-1973) mit 0,6-Liter-Zweizylinder (22 kW/30 PS), Vmax 120 km/h

NSU Prinz 1000/NSU 1000 (1963-1972) mit 1,0-Liter-Vierzylinder (32 kW/43 PS bzw. 29 kW/40 PS), Vmax 135 km/h

NSU Prinz 1000 TT (1965-1967) mit 1,1-Liter-Vierzylinder (40 kW/55 PS), Vmax 150 km/h

NSU TT (1967-1972) mit 1,2-Liter-Vierzylinder (48 kW/65 PS), Vmax 155 km/h

NSU TTS (1967-1972) mit 1,0-Liter-Vierzylinder (51 kW/70 PS), Vmax 163 km/h

NSU 110 (1965-1967) mit 1,1-Liter-Vierzylinder (39 kW/53 PS), Vmax 145 km/h

NSU 110 (1966-1967) mit 1,2-Liter-Vierzylinder (40 kW/55 PS), Vmax 144 km/h

NSU 110 S (1966-1967) mit 1,2-Liter-Vierzylinder (44 KW/60 PS), Vmax 150 km/h

NSU 1200 (1967-1972) mit 1,2-Liter-Vierzylinder (40 kW/55 PS), Vmax 144 km/h

NSU Wankel Spider (1964-1967) mit Einscheiben-Kreiskolbenmotor (37 kW/50 PS), Vmax 150 km/h.

Wolfram Nickel/SP-X