Archivierter Artikel vom 15.08.2022, 15:07 Uhr

Blaues Wunder mit Glücksformel G – Tradition: 60 Jahre Renault 8/10

Vor diesem französischen Farbschema fürchteten sich in den rennsportverrückten 1960ern sogar Abarth- oder Porsche-Piloten: Blau mit weißen Streifen, so warnten die Renault 8 des Werkstuners Gordini vor ihren Racing-Talenten. Aber auch als Alltagsheld schrieb der R8 Geschichte, vor allem bei der Gründung von Dacia

Von Wolfram Nickel/SP-X

SP-X/Köln. Mit der Kraft von hinten schob sich in den frühen Nachkriegsjahren nicht nur der VW Käfer in den Verkaufscharts nach vorn, auch die französische Régie Renault vertraute damals erfolgreich auf die Kombination von Heckmotor und Hinterradantrieb. Verpackt in verführerische Formen trafen kompakte Viertürer à la Renault 4 CV und Dauphine in den 1950ern den globalen Geschmack von Japan bis Nordamerika, so dass für die Marke mit dem Rhombus feststand: Genau mit diesem Antriebslayout sollte auch der 1962 vorgestellte Renault 8 gegen Opel Kadett, Ford Taunus 12M, Fiat 1100 oder Simca 1000 reüssieren.

Kein futuristischer Frontantrieb wie beim frechen R4, sondern ein moderner 1,0-Liter-Vierzylinder mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und oben liegender Nockenwelle im Heck. Dazu der relativ geräumige Kofferraum unter der vorderen Haube, so wurde der serienmäßig viertürige und 3,99 Meter kurze R8 dem Zeitgeist des Wirtschaftswunders gerecht. Sogar in den USA sorgte dieses in schicke Trapezform gekleidete „New Generation Economy Car“ zum „Pocketbook“-Preis für Furore, zumal ein Aufkleber „Special USA made in France“ versicherte, dass Renault aus Qualitätsdefiziten früherer Modelle gelernt hatte. Der etwas größere Renault 10 schrieb, gestreckt auf 4,20 Meter Länge, im Jahr 1965 dieses Konzept des R8 noch einmal fort. Aber die Idee, den Motor hinter die Passagiere zu setzen, wirkte nun auch bei Renault angejahrt. Dennoch gelang es einem Motoren-Magier namens Amédée Gordini, dem Hecktriebler R8 ein Denkmal für die Ewigkeit zu setzen – als Vorläufer heißer GTI und furioser RS.

Schon seit 1957 trugen viele der sportlichsten Renault den Namen dieses genialen Tuners, Rennfahrers und Geschäftsmanns: Amédée Gordini machte vor allem die Dauphine fit für Rennsiege, nachdem er sich zuvor mit Monoposti in der Formel 2 als zweitstärkste Kraft hinter Ferrari etabliert hatte. Dann kam 1962 der Renault 8 als designierter Nachfolger der Dauphine, und die Manager in Billancourt begannen sofort, über wilde Motorsportversionen des braven Viertürers nachzudenken, der übrigens als erstes Massenmodell mit Scheibenbremsen rundum ausgestattet war. Tatsächlich beauftragte Renault zunächst die hauseigene Motorsportabteilung mit der Entwicklung einer Wettbewerbsversion des R8, dies aber offenbar nur, um den Ehrgeiz des Amédée Gordini zu befeuern. Die Briten verehrten damals die Kraftzwerge des John Cooper, die Italiener alle Sportgeräte des Carlo Abarth und die Franzosen liebten ihren „Hexenmeister“ („Le Sorcier“), wie die Fachpresse den PS-Zauberer Amédée Gordini geradezu ehrfürchtig nannte.

Gordinis Kraftkur für den Renault 8 umfasste eine Hubraumsteigerung auf 1,1 Liter bzw. 1,3 Liter (ab 1967), einen neuen Querstrom-Zylinderkopf aus Aluminium mit V-förmig positionierten Ventilen und neue Doppelvergaser, so dass am Ende 65 kW/88 PS (bzw. 103 SAE-PS) anlagen – mehr als das Doppelte des bürgerlichen Basis-Aggregats. Den in ziviler Montur gerade einmal 130 km/h flotten Renault 8 brachte Gordini dadurch in finaler Ausbaustufe auf 180 km/h, womit der Familien-Viertürer sogar Sportwagen-Ikonen wie Porsche 356 C und Alfa Giulia „Bertone“ scheuchte.

Derart viel Leistung erzeugte Euphorie und Nationalstolz, deshalb wurde der „Gorde“, wie die Community den muskulösen R8 sofort nannte, meist in der französischen Rennfarbe „Bleu France 418“ mit weißen Doppelstreifen auf Motorhaube, Dach und Kofferraum ausgeliefert – plus großem Gordini-Schriftzug am Heck. Schließlich sollte dieser Sportwagenschreck sofort erkennbar sein. Freie Bahn beamten dem als „Blaues Wunder“ gefeierten Pistenhai auf Autobahnen ab 1966 außerdem runde Zusatzscheinwerfer, die speziell die Piloten rasanter Rallye-Kadett, BMW 1600 TI oder Porsche 912 daran erinnerten, welche Kräfte im friedlichen Gallier schlummerten, die sich durch Gordinis Zauberkur schlagartig in scharfes Tempo verwandeln konnten.

Damit nicht genug der Spezialitäten des Gorde: Einzigartig in der Kompaktklasse waren ab 1966 auch das serienmäßige Fünfgang-Getriebe und die gleich zwei Tanks mit insgesamt 64 Liter Fassungsvermögen. So konnte der blaue Sportstar auch die Equipe Bleu aus Alpine A110 bei Rallyes schlagen. Und überdies 1966 die weltweit erste Markenpokalserie zünden, den Coupe Gordini, der als Talentschmiede für den Formel-1-Nachwuchs fungierte und bald Fahrer wie den Formel-1-Star Jean-Pierre Jabouille oder die Rallye-Legenden Bernard Darniche und Jean-Luc Thérier hervorbrachte. Als die Produktion des Renault 8 Gordini nach 12.203 Einheiten – das Zwölffache der ursprünglich erhofften Stückzahlen – im Sommer 1970 auslief, war dies ein Ereignis nationaler Bedeutung. Am Tag „G“ versammelten sich zehntausende Fans auf dem „Circuit Paul Ricard“ in Le Castellet. Dort stand der allerletzte Renault 8 Gordini – und begrüßte seinen Nachfolger, den 12 Gordini. Ins Programm von Renault Deutschland schaffte es der neue 12 Gordini zwar nicht. Dafür hatte der Renault 8 entscheidend dazu beigetragen, dass sich der größte französische Hersteller hierzulande 1970 als Nummer eins der Importmarken verankerte.

Auch weltweit war Renault dank des erfolgreichen Duos aus R8 und R10 auf Wachstumskurs gegangen: Bis 1972 konnten über zwei Millionen Einheiten der beiden letzten Renault-Heckmotor-Limousinen verkauft werden. Dazu trugen nicht nur die eleganten kantigen, von Philippe Charbonneaux konturierten Formen bei, die beim 1965 nachgeschobenen Renault 10 an Front und Heck um insgesamt 20 Zentimeter verlängert wurden. Mehr noch waren es Faktoren wie Zuverlässigkeit und Fahrdynamik, die den Absatz des Duos beschleunigten, vor allem seitdem 1964 der Renault 8 „Major“ mit dem 1,1-Liter-Triebwerk aus dem Sportcoupé Caravelle aufwartete. Dieser Motor brachte auch den R10 in Fahrt, der damit anfangs sogar dem bahnbrechend neuen, frontangetriebenen und in Pariser Couture gekleideten Peugeot 204 Kontra gab. Noch agiler war der 770 Kilo leichte, signalgelb lackierte Renault 8 S, der mit 39 kW/53 PS flotte 150 km/h erreichte. Zum Vergleich: Die VW 1600 (Typ 3) Limousine brachte es nur auf Tempo 135 bei deutlich höheren Verbrauchswerten.

Mit diesem Mix aus Charisma und Hausmannskost motorisierte Renault auch gleich drei europäische Länder, deren Automobilproduktion erst im Aufbau war: In Spanien etablierten sich R8 und R10 als wichtigste Wettbewerber zu Seat-Modellen, in Bulgarien begann die Montage des R8 als Bulgar-Renault und in Rumänien legte der R8 die Basis zu einer neuer Massenmarke. Mit der Lizenz-Produktion des Dacia 1100 alias Renault 8 bereiteten sich die Rumänen auf ihren ersten Millionseller vor, den 1969 eingeführten Dacia 1300 bzw. Renault 12. Ein moderner Frontantriebs-Typ, mit dem Renault die Transformation seines Modellprogramms Richtung Traction Avant abschloss. Renault 8 und 10 wären heute wahrscheinlich längst vergessen, gäbe es da nicht die Glücksgefühle der Gordini-Jünger, die in ihren blauweißen Wunderwagen mit aufgestellter Heckmotorhaube Bestzeiten entgegeneilten.

Kurzcharakteristik:

Chronik:

1962: Im Juni debütiert die viertürige, vier Meter lange Limousine Renault R8 als designierter Nachfolger des Renault Dauphine. Wie die Dauphine vertraut der R8 auf ein konventionelles Heckmotor-Konzept mit Hinterradantrieb, während der im Vorjahr eingeführte Renault 4 bereits durch zukunftsweisenden Frontmotor und Vorderradantrieb für Aufsehen sorgt. Als erstes Massenmodell in Millionenauflage wird der R8 mit Scheibenbremsen vorn und hinten ausgeliefert. Die Preise für den R8 mit Dreigang-Getriebe beginnen in Deutschland bei 5.880 Mark, fürs Viergang-Getriebe werden 110 Mark Aufpreis berechnet. Insgesamt 84.484 R8 werden ausgeliefert gegenüber 199.560 Dauphine und 196.256 Renault 4

1963: Für ausgewählte Importmärkte entwickelt das Renault-Marketing einen R7 als einfacher ausgestattete Variante des R8. Zum Modelljahr 1964 spendiert Renault dem R8 einen größeren Tank, mit nunmehr 38 Liter Volumen. Neu ist außerdem eine Getriebeautomatik, die in Deutschland mit 550 Mark in der Aufpreisliste steht. Insgesamt 221.463 R8 werden ausgeliefert gegenüber 114.003 Dauphine und 238.249 Renault 4

1964: Im Februar wird der Renault 8 Major mit dem 1,1-Liter-Triebwerk aus dem sportlichen Renault Caravelle eingeführt, optisches Kennzeichen sind Chromstreifen an der C-Säule. Premiere für den 170 km/h schnellen Renault 8 Gordini auf dem Pariser Salon, dies zunächst als Homologationsauflage in nur 1.000 Einheiten. Im November gewinnt der R8 Gordini die Tour de Corse, es ist der erste von drei Korsika-Triumphen in Folge. Optisches Kennzeichen des R8 Gordini ist eine blaue Lackierung mit weißen Rallyestreifen. Im Herbst erfährt der Renault 8 eine Modellpflege, erkennbar an neuen Stoßstangen. Neu ist außerdem das vollsynchronisierte Viergang-Getriebe. Insgesamt 187.254 R8 werden ausgeliefert gegenüber 69.289 Dauphine und 206.200 Renault 4

1965: Im Frühjahr erfolgt der internationale Verkaufsstart des Renault 8 Gordini. Im Herbst entfällt zum Modelljahr 1966 das „R“ in der Typenbezeichnung bei allen Renault-Modellen, so heißt der R8 künftig Renault 8. Neu vorgestellt wird der vom Renault 8 abgeleitete und auf 4,20 Meter Länge gestreckte Renault 10 Major mit 1,1-Liter-Vierzylinder. Der Renault 10 ist die letzte Heckmotor-Baureihe des Herstellers und ersetzt zunächst die Renault-8-Version „Major“. Bei der spanischen Renault-Tochter FASA-Renault startet im Dezember die Fertigung des Renault 8 als wichtigster Konkurrent von Seat-Modellen. Insgesamt 104.505 Renault 8 aus französischer Produktion werden ausgeliefert gegenüber 77.642 Renault 10 und 51.447 Dauphine und 224.976 Renault 4

1966: Der bisherige 1,0-Liter-Motor entfällt, neues Basistriebwerk im nun wiederbelebten Typ Renault 8 Major 1100 ist ein 1,1-Liter-Vierzylinder. Im März debütiert der Renault 8 Gordini mit 1,3-Liter-Vierzylinder, erkennbar an großen Zusatzscheinwerfern. Statt der Solex-Vergaser beatmen jetzt zwei Weber-Doppelvergaser den Vierzylinder, dessen Leistung auf 65 kW/88 PS steigt. Mit dem „Coupe Gordini“ ruft Renault die erste Markenpokalserie der Welt ins Leben, die der Nachwuchsschulung im Motorsport dient. Der Renault 8 Gordini erringt den Gesamtsieg bei der Rallye Sardinien. Die Produktion des Renault 10 bei FASA-Renault in Spanien läuft an. Renault einigt sich mit staatlichen bulgarischen Kooperationspartnern über die Produktion der Modelle Renault 8 und 10 in Bulgarien bei einem neuen Unternehmen namens Bulgar-Renault. Bis 1970 sollen insgesamt 10.000 Fahrzeuge montiert werden, ab 1967 in einem Werk in Plovdiv. Ein Abkommen mit Renault ermöglicht dem neu gegründeten rumänischen Unternehmen Dacia ab 1966 die Produktion von Lizenzmodellen der Marke Renault. Das erste Modell, der auf dem Renault 8 basierende Dacia 1100, läuft ab August 1968 vom Band. Ein Jahr später folgt mit dem Dacia 1300 ein Lizenzbau des Renault 12, von dem bis 2004 in Pitesti knapp zwei Millionen Exemplare gebaut werden. Insgesamt 51.474 Renault 8 werden im Jahr 1966 ausgeliefert gegenüber 209.672 Renault 10 und 22.983 Dauphine und 258.896 Renault 4

1967: Optische Überarbeitung des Renault 10 mit neuen rechteckigen Scheinwerfern, modifizierten Schlussleuchten und Chromapplikationen (gerade Chromleiste statt geknickter Leiste) und frisch gestaltetem Interieur. Insgesamt 96.671 Renault 8 werden ausgeliefert gegenüber 153.520 Renault 10 und 13.062 Dauphine. In Deutschland erzielt Renault erstmals mehr als fünf Prozent Marktanteil bei insgesamt 74.000 Zulassungen, ein Erfolg zu dem die Modelle Renault 8 und 10 entscheidend beitragen

1968: Im Herbst debütiert der Renault 8 S als um etwa 40 Prozent preiswertere Alternative zum Renault 8 Gordini. Optisches Erkennungszeichen des Renault 8 S mit 53 PS Leistung (in Deutschland nur 50 PS) ist eine signalgelbe Lackierung. Die neue Ausstattung Renault 10 Major Super verfügt über Liegesitze. Insgesamt 113.926 Renault 8 werden ausgeliefert gegenüber 113.811 Renault 10 und 6.700 Dauphine

1969: Vorstellung des Renault 12 im Oktober als designierter Nachfolger des Doppels Renault 8/10. Zeitgleich erhält der Renault 10 Major den 1,3-Liter-Vierzylinders aus dem neuen Renault 12. Insgesamt 141.699 Renault 8 werden ausgeliefert gegenüber 85.302 Renault 10 und 6.741 Dauphine sowie 13.784 Renault 12

1970: Der Renault 8 Gordini 1300 läuft im Juni aus. Nachfolger wird der Renault 12 Gordini, der allerdings in Deutschland nie offiziell verkauft wird, da er die gesetzlichen Abgasgrenzwerte nicht erfüllt. Bis zum Sommer 1970 wurden 12.203 Renault 8 Gordini ausgeliefert. Insgesamt 104.430 Renault 8 werden in diesem Jahr produziert gegenüber 59.543 Renault 10 und 2.859 Dauphine sowie 203.516 Renault 12. Die Montage von Renault 8 und 10 bei Bulgar-Renault endet. Einige hundert Bulgar-Renault wurden nach Jugoslawien und auch nach Österreich exportiert. Mit einem Marktanteil von sieben Prozent wird Renault in Deutschland erstmals Marktführer unter den Importeuren

1971: Die Fertigung des Renault 10 wird im Sommer nach 699.490 Einheiten eingestellt. Auch der Renault 8 S entfällt. Für das letzte volle europäische Verkaufsjahr (1972) des Renault 8 werden die Fahrzeuge in Spanien bei Fasa-Renault gebaut, hinten nur noch mit Trommelbremsen. Insgesamt 103.291 Renault 8 werden ausgeliefert gegenüber 636 Dauphine sowie 254.816 Renault 12

1972: Der europäische Vertrieb des Renault 8 und damit das finale Renault-Modell mit „Tout-en-arrière“-Technologie endet nach insgesamt 1.329.372 Einheiten, nur in Spanien werden bei FASA-Renault noch bis 1976 Fahrzeuge montiert und verkauft

1979: Mit dem Tod von Amédée Gordini endet die Geschichte der sportlichen Gordini-Modelle vorläufig, die zuletzt als schnellste Variante des Renault 17 verkauft wurden

2022: Die Renault-Community feiert den 60. Geburtstag des Heckmotor-Modells Renault 8

Wichtige Motorisierungen:

Renault 8 (ab 1962) mit 1,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (29 kW/40 PS bzw. 48 SAE-PS)

Renault 8 Major (ab 1964) mit 1,1-Liter-Vierzylinder-Benziner (32 kW/43 PS bzw. 33 kW/45 PS bzw. 46-SAE-PS)

Renault 8 Gordini (ab 1965) mit 1,1-Liter-Vierzylinder-Benziner (63 kW/86 PS bzw. 90-SAE-PS)

Renault 8 Gordini (ab 1967) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (65 kW/88 PS bzw. 103-SAE-PS)

Renault 8 S (ab 1968) mit 1,1-Liter-Vierzylinder-Benziner (37 kW/50 PS bzw. 39 kW/53 PS bzw. 60-SAE-PS)

Renault 10 Major (ab 1965) mit 1,1-Liter-Vierzylinder-Benziner (32 kW/43 PS bzw. 33 kW/45 PS bzw. 50-SAE-PS)

Renault 10 Major (ab 1969) mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (35 kW/48 PS bzw. 52-SAE-PS)

Wolfram Nickel/SP-X