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    BrüsselKartellrecht: Schicksal vieler Regionalflughäfen entscheidet sich in Brüssel

    Die Kommission hat im Wettbewerbsrecht so viel Macht wie in keinem anderen Bereich. Selbst Konzerne wie Microsoft fürchten die Milliardenstrafen der Brüsseler Kartellwächter. Und die vermuten, dass der Hahn mit illegalen staatlichen Subventionen gepäppelt wurde und haben 2008 und 2011 zwei Beihilfeverfahren eröffnet.

    Kartellrecht EU-Wettbewerbshüter prüfen öffentliche Beihilfen – Angst vor Rückzahlungsforderungen wächst – Betreiber hoffen auf Lösung bei den Investitionskosten
    Kartellrecht EU-Wettbewerbshüter prüfen öffentliche Beihilfen – Angst vor Rückzahlungsforderungen wächst – Betreiber hoffen auf Lösung bei den Investitionskosten

    Die Philosophie dahinter ist einfach: Die Behörde geht davon aus, dass Konkurrenz das Geschäft belebt – sprich, für höhere Qualität und niedrigere Preise im Sinne der Verbraucher sorgt. Das ist auch die Grundannahme für die Prüfung staatlicher Beihilfen. Grundsätzlich sind sie in Europa verboten, weil sie dem Empfänger Vorteile gegenüber der Konkurrenz verschaffen. Ausnahmen sind aber möglich. Die Regionalflughäfen sind ein Spezialfall.

    Lange galten sie nicht als „wirtschaftliche Tätigkeit“ – und hatten damit keine Relevanz für das Beihilferecht. Das änderte sich durch ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs im Jahr 2000. Es folgte eine Entscheidung der Kommission zu Subventionen zugunsten von Ryanair durch den Flughafen Charleroi. Die Kommission passte daraufhin 2005 ihre Beihilfeleitlinien an – und nahm die Regionalflughäfen unter die Lupe. Derzeit laufen noch mehr als 60 Verfahren – darunter gegen den Hunsrück-Flughafen Hahn und den nordrhein-westfälischen Airport Weeze.

    Sie alle bekommen öffentliche Unterstützung. Rheinland-Pfalz als Haupteigentümer half Frankfurt/Hahn etwa wiederholt mit neuen Krediten und Kapitalspritzen aus öffentlichen Kassen aus. Der Vorwurf von Wettbewerbskommissar Joaquín Almunia: Er glaubt, dass die kleinen Flughäfen die Airlines auf Kosten der Steuerzahler mit günstigen Start- und Landegebühren locken und ihnen hohe Rabatte bieten. Dies wiederum sichere Billiglinien wie Ryanair oder Easyjet – die diese Regionalflughäfen vorwiegend nutzen – Vorteile auf dem Ticketmarkt und hohe Gewinne.

    Platzhirsche wie die Lufthansa, die vorzugsweise teure Großflughäfen anfliegen, protestieren seit Jahren gegen diese aus ihrer Sicht unzulässige Förderung der Konkurrenz. Die Brüsseler bemängeln unter anderem beim Hahn, dass die landeseigene Investitions- und Strukturbank sowie eine Sonderkasse namens Liquiditätspool dem Flughafen Kredite zu sehr günstigen Zinssätzen bieten. Kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Hahn und andere öffentliche Unterstützung zu nicht marktüblichen Konditionen bekamen und damit einen unrechtmäßigen Wettbewerbsvorteil, kann Brüssel eine Rückzahlung der Beihilfen verlangen.

    Das wäre das Todesurteil für die Regionalflughäfen – handelt es sich doch um bis zu dreistellige Millionenbeträge. Die Airports befinden sich derzeit in einer Hängepartie. Denn die EU-Kommission hat im Hauptverfahren keine feste Frist, in der sie Beihilfeverfahren beenden muss. Da sich die Kommission derzeit auf die neuen Leitlinien konzentriert, ist mit Entscheidungen in den Flughafenfällen wohl erst zu rechnen, wenn sie insoweit wieder Kapazitäten frei hat.

    Vor Herbst rechnen Experten mittlerweile nicht mehr mit den neuen EU-Vorgaben. In der Zwischenzeit brauchen die Flughäfen aber Geld. Kredite bei Banken sind aufgrund der laufenden Verfahren schwer zu bekommen. Darlehen der öffentlichen Hand wiederum laufen Gefahr, erneute Verfahren in Brüssel auszulösen, wenn ihre Konditionen von der Kommission nicht als marktüblich erachtet werden. Die Kommission entscheidet somit über nichts weniger als die Überlebensfähigkeit der Regionalflughäfen.

    Sie stehen vor dem Problem, dass der laufende Betrieb die Investitions- und Infrastrukturkosten nicht reinholt. Denn sie können nicht komplett auf den Passagier- oder Frachtverkehr umgelegt werden. Die Hoffnung der Airports ist, dass die Kommission eine Lösung für die „Altlasten“ – sprich die Investitionskosten – findet, die keine komplette Rückzahlungen aller Beihilfen bedeutet und die es den Regionalflughäfen ermöglicht, ein zukunftsfähiges Geschäftsmodell zu entwickeln.

    So sind Verluste am Hahn zu einem großen Teil durch die Abschreibung auf Altinvestitionen oder die Rückzahlung von Darlehen für Infrastruktur etc. bedingt. Die Kommission steht selbst unter einem enorm hohen Druck. Denn letztlich kann es nicht in ihrem Sinne sein, durch zu strikte Hand die Regionalairport-Landschaft zu zerstören. Denn dann kehrte der Flugverkehr zur Oligopol- Struktur der großen Player zurück – zum Nachteil der Verbraucher.

    Dies wäre das Gegenteil von dem, was die Wettbewerbshüter erreichen wollen. Europas oberster Wettbewerbshüter Almunia ist sich des Problems durchaus bewusst: Die EU müsse zwar für faire Wettbewerbsbedingungen sorgen, aber gleichzeitig müsse den regionalen Behörden erlaubt sein, „die Transportbedürfnisse ihrer Bürger“ zu befriedigen, heißt es aus dem Umfeld des Kommissars. 

    Von unserer Brüsseler Korrespondentin Anja Ingenrieth

     

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