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  • Gegen schlechte Schwingungen: Weiteres Gutachten für Hochmoselübergang

    Rheinland-Pfalz. Die heftige Debatte um die Statik der Hochmoselbrücke soll verstummen: Der Landesbetrieb Mobilität (LBM) kündigt an, dass er Mittwoch ein Gutachten zum Sickerwasserverhalten am Moselhang vergibt. 

    Bevor die Brückenpfähle in den Hang getrieben werden, fährt ein Geologe in die Baugrube ein. Er untersucht, ob die Bodenbeschaffenheit sich so darstellt, wie es die Messergebnisse erwarten lassen. Bisher sind die ersten von zehn Brückenpfeilern (20 bis 150 Meter hoch) am Hunsrückhang entstanden. An der komplizierteren Eifelseite läuft der Bau noch nicht. Die Fernverbindung wird seit 1968 geplant, der Boden seit 1980 untersucht.
    Bevor die Brückenpfähle in den Hang getrieben werden, fährt ein Geologe in die Baugrube ein. Er untersucht, ob die Bodenbeschaffenheit sich so darstellt, wie es die Messergebnisse erwarten lassen. Bisher sind die ersten von zehn Brückenpfeilern (20 bis 150 Meter hoch) am Hunsrückhang entstanden. An der komplizierteren Eifelseite läuft der Bau noch nicht. Die Fernverbindung wird seit 1968 geplant, der Boden seit 1980 untersucht.
    Foto: LBM

    Dabei geht es den Fachleuten vom LBM wohl eher um die allgemeine Stimmungslage, als um sicherheitstechnische Besorgnis: Dieses Gutachten war vom Geologischen Landesamt gefordert worden und wird nun von einem Gießener Fachbüro ausgearbeitet.

    Dazu versichert der technische LBM-Geschäftsführer Bernd Hölzgen aber noch einmal: Für das Riesenprojekt bestehe keine Rutschgefahr. „Wir sind ganz sicher, mit den Möglichkeiten, die der Ingenieurbau uns ermöglicht, hier ein sicheres Bauwerk hinzustellen.“

    "Kaum ein Hang besser erforscht"

    Nach mehr als 180 Bohrungen, vielen Messungen und nach einer jahrzehntelangen Planungszeit kaum ein Hang besser erforscht als der sogenannte Rutschhang von Ürzig. „Sicherheit hat für uns immer Priorität. Wir gehen kein Wagnis ein.“ Obwohl die Brücke nicht in einer Erdbebenzone entsteht, müssen beim Bau auch solche Erschütterungen berücksichtigt werden.

    Viele Bürger bekamen ein mulmiges Gefühl, als der Chef des Landesamtes für Geologie und Bergbau, Harald Ehses, den Hang als hypersensibel beschrieb. Der Boden reagiere auf jeden Eingriff. Weil man den Hang immer noch nicht richtig verstehe, müsse an der größten Brückenbaustelle Europas unbedingt das Sickerwasserverhalten untersucht werden. Das forderten auch prompt die Grünen. Bevor man Ehses aber fragen konnte, ob ein solches Gutachten nicht längst mit dem zuständigen, SPD-geführten Infrastrukturministerium beschlossen worden sei, hängte ihm das Ministerium der grünen Wirtschaftsministerin Eveline Lemke einen Maulkorb um.

    Hölzgen: Gutachten nur ein Detail

    Für Hölzgen und seine Ingenieure geht es bei dieser neuen Expertise allenfalls um „ein ergänzendes Detail“, auch nicht um ein Versäumnis. Je nach Ergebnis, das computergestützt auf vorhandenen Messwerten basiere, würden allenfalls zusätzliche Drainagen, aber keinesfalls eine neue Konstruktion notwendig. Der LBM rechnet auch nicht mit Verzögerungen am Bau oder einer Kostenexplosion.

    An Hölzgens Seite sitzt der Geologe des LBM, Uwe Schroeder, für den die Erkundungen des schwierigen Baugrunds „rund sind. Viel besser kann man einen Hang nicht kennen.“ Hölzgen verweist auch darauf, dass das Landesamt des Chefgeologen Ehses seit Jahrzehnten eingeschaltet ist, seit 1998 auch als wissenschaftlicher Berater. Für den 160 Meter hohen Hochmoselübergang der B 50, der Nordseehäfen mit Flughafen Hahn und Rhein-Main-Raum verbinden soll, gibt es seit 2008 Baurecht. Über die Standsicherheit wachen – so Hölzgen – neben dem geologischen Landesamt zwei externe Büros sowie ein Prüfstatiker und Geologen von LBM und der Baufirma. „Nachweise zur globalen Standsicherheit liegen für alle Bauzustände vor.“

     „Nadelstiche in einem großen Kuchenteig“

    Rutschhänge mit sogenannten Störzonen im Boden sind an Mosel und Rhein nichts Besonderes, sagt Hölzgen. Am Ürziger Hang liegen diese Störzonen in etwa 23 Meter Tiefe. Um das Bauwerk abzusichern, würden an den Pfeilern bis zu zwölf 1,80 bis zwei Meter dicke Bohrpfähle bis zu 47 Meter tief in den Boden gesetzt, also bis weit unter die Störzone. „Die Untergrundverhältnisse sind nicht einfach, aber wir haben ingenieurtechnische Möglichkeiten, sodass überhaupt keine Gefahr besteht.“ Das versichert Hölzgen angesichts der Weinbaulage, in der das Gestein erst in 70 Meter Tiefe beginnt. Dies sei beherrschbar, „weil das ganze Brückensystem in sich trägt“.

    Es gebe Standorte, die viel komplizierter seien. In Berlin sei der Boden so sandig, dass man „schon bis auf den Erdmittelpunkt bohren müsste“, um auf festes Gestein zu stoßen. Den Eingriff mit den Pfeilern in den Moselhang vergleicht Hölzgen mit „Nadelstichen in einem großen Kuchenteig“, also als unproblematisch.

    Dichtes Messsystem: „Wir haben ständig das Ohr am Hang“

    Nach LBM-Angaben bewegt sich der Hang in der Störzone maximal um 0,6 Millimeter, nach Meinung des kritischen Mainzer Hydrogeologen Johannes Feuerbach um zwei Zentimeter pro Jahr. Aber diese Toleranzen seien längst eingepreist, obwohl sich der Hang „seit Jahrhunderten“ nicht bewegt habe, wie der LBM-Geschäftsleiter Planung und Bau, Heinrich Frießem, sagt. „Der Hang, der steht.“ Das zeigten Bohrungen – allein am Eifelhang 25 in bis zu 70 Metern Tiefe –, drei Grundwassermessstellen, ein satellitengesteuertes Messnetz, das den Hang überwache, und zehn sogenannte Inklinometer, die vertikale Veränderungen im Hang erfassen. Ein Messsystem bleibe auch installiert, wenn die für Anwohner und Winzer umstrittene Brücke zwischen Ürzig und Rachtig für den Verkehr freigegeben wird. „Wir haben ständig das Ohr am Hang und können blitzschnell reagieren“, versichert Geologe Schroeder.

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