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  • BendorfDauerbaustelle: L 306 soll für Jahrzehnte Sicherheit bieten

    Dass die Sanierung der L 306 zwischen den Bendorfer Stadtteilen Sayn und Stromberg notwendig war und ist – daran lässt der zuständige Landesbetrieb Mobilität (LBM) keine Zweifel. Dafür sprechen aus Sicht von Axel Eriksohn schon allein die Sicherheitsaspekte. „Wenn vorher ein schwerer Lkw gegen die Stützmauer gefahren wäre, dann hätte er auf der Sayner Hütte gelegen“, sagt der Fachgruppenleiter Projektmanagement des LBM Cochem-Koblenz und bezieht sich damit auf den unteren Teil des nun ausgebauten Streckenabschnitts, der direkt oberhalb des Denkmalareals verläuft.

    Seit Juli 2016 ist die L 306 wegen der Sanierung komplett gesperrt – mal wieder. Im Herbst 2015 hatte man bereits den oberen Teil zwischen Stromberg und dem Touristenparkplatz der Burg Sayn unter Vollsperrung erneuert. Begonnen hatte die Sanierung 2010 an der Ortseinfahrt von Stromberg. Der nun laufende dritte Bauabschnitt, der die rund 1,8 Kilometer vom Touristenparkplatz bis hinunter nach Sayn umfasst, ist der arbeitsintensivste. Vor allem, weil zu den aufwendigen Arbeiten noch unerwartete Ereignisse hinzukamen. Diese gab es im Januar und Februar: Zwei Felsstürze brachten den Zeitplan durcheinander. Umfangreiche Räumungs- und Felssicherungsarbeiten waren nötig.

    Um Zeit aufzuholen, fanden diese auch nachts und am Wochenende statt. In dieser Zeit ruhten die eigentlich geplanten Arbeiten. Unter anderem auch deshalb, weil es für Baufahrzeuge oft kein Durchkommen gab, da der enge Korridor gerade durch ein anderes eingesetztes Fahrzeug besetzt war. Eine Andienung der Baustelle von oben habe keinen Sinn gemacht, weil diese mit enormen Mehrwegen verbunden gewesen wäre, erklärt Eriksohn. Zudem hätte man oberhalb der Spitzkehre keine anderen Arbeiten durchführen können, weil man sich dann ebenfalls einen Zuweg verbaut hätte.

    Die teilweise geäußerte Kritik, dass diese Felsstürze unmittelbar mit den zuvor vom Förster im Hang gefällten Bäume zusammenhängen, hält Eriksohn für unangebracht: „Die Bäume waren ohnehin abgängig“, sagt er. Deren Fällung sei schon lange geplant und aus Verkehrssicherungsgründen unumgänglich gewesen.

    Wegen der Felsstürze kann der eigentliche Zeitplan nicht gehalten werden. Erst Ende März konnten die Arbeiten an der Stelle weitergehen, an der sie im Januar abrupt gestoppt worden waren. Die Folge: Statt im Juli wird die Strecke vermutlich erst im Herbst wieder für den Verkehr freigegeben werden können, schätzen Eriksohn und Projektleiterin Heike Jung. Weitere Rückschläge erwarten sie nicht. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass jetzt noch etwas kommt. Denn wir haben hier schon alles mitgenommen, was geht“, sagt Eriksohn.

    Gegen weitere Felsstürze sollte die Strecke in der Tat geschützt sein. Rund 8000 Quadratmeter Fangnetze hat eine Spezialfirma mit Felsnägel im Hang verankert. Durch die zusätzliche Felssicherung erhöhen sich die Kosten um rund 1 Millionen Euro. Für alle drei Bauabschnitte werden somit 7 statt 6 Millionen Euro anfallen, schätzt der LBM.

    Die aktuellen Arbeiten machen deutlich, mit welchem Aufwand an der Straße gebaut wird. 20 Fachkräfte sind ständig am arbeiten, so der LBM. Mächtige Betonwände sollen die vorhandenen Natursteinwände entlasten. Bei Letzteren ist es statisch ohnehin nicht nachweisbar, wie tragfähig sie sind, erklärt Heike Jung. Beim Bau der innen liegenden Betonwand seien die Natursteinwände zum Teil einfach weggebröckelt. Um die Betonwände zusätzlich zu sichern, wurden im unteren Bereich allein bis zur Spitzkehre 180 Bohrpfähle acht bis elf Meter tief im Boden versenkt. Dadurch sollen die Lasten in den Untergrund abgeleitet werden, erklärt Jung.

    Erst wenn die Randeinfassungen fertig sind – der LBM glaubt, dass es Mitte Juli soweit sein wird –, kann es auf der Fahrbahn weitergehen. Hierfür muss aber der Untergrund zum Teil noch bearbeitet werden. Erdmassen müssen oberhalb der Spitzkehre abgetragen und unterhalb der Spitzkehre wieder aufgetragen werden. Durch die Anordnung von Entwässerungsrinnen und -leitungen soll das Wasser geordnet abgeleitet werden. Bislang lief das Wasser einfach ins angrenzende Gelände. Die Fahrbahn wird komplett neu aufgebaut und im Vergleich zur alten Straße verbreitert – insbesondere im Kurvenbereich, wo man durch eine Fahrbahnbreite von rund zehn Metern einen gefahrlosen Begegnungsverkehr von Lastwagen und Bussen ermöglichen will.

    Sollte die L 306 nach abgeschlossenen Asphaltierarbeiten und dem Anbringen der Leitplanken nach mehr als einem Jahr im Herbst wieder für den Verkehr freigegeben werden, ist sie nach Meinung von Eriksohn und Jung bestens gerüstet und sicher genug, um den steigenden Belastungen in den kommenden Jahrzehnten Herr zu werden.

    Von unserem Redakteur Volker Schmidt

    Die Sanierung der Landesstraße 306 in Zahlen

    Die Sanierung der Landesstraße 306 zwischen den Bendorfer Stadtteilen Sayn und Stromberg lässt sich gut an markanten Zahlen festmachen:

    • 1,773 Kilometer lang ist der Streckenabschnitt der L 306, der gerade saniert wird.
    • 2 Felsstürze brachten den Zeitplan des LBM durcheinander.
    • 8000 Quadratmeter Felsnetz wurden zur Sicherung gespannt.
    • 1 Millionen Euro an Zusatzkosten fallen wohl für die zusätzliche Felssicherung, die nötig war, an.
    • 7 Millionen Euro wird die Sanierung der gesamten Strecke zwischen Stromberg und Sayn am Ende wohl kosten. Diese Summe beinhaltet alle drei Bauabschnitte sowie die Felssicherung.
    • 180 Bohrpfähle wurden im unteren Bereich (bis zur Spitzkehre) gesetzt, um die Stützwände zu sichern.
    • 6 Meter soll die befestigte Fahrbahnbreite nach der Sanierung betragen. In den Kurven soll die Fahrbahn zusätzlich aufgeweitet werden.
    • 5352 Fahrzeuge werden die L 306 laut einer Prognose des LBM im Jahr 2025 pro Tag befahren. 2005 waren es noch 4386 Fahrzeuge pro Tag. Der Anteil des Schwerlastverkehrs lag damals damals bei 3 Prozent (132 Fahrzeuge). vos
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