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  • St. GoarshausenKlimawandel: Fähren im Mittelrheintal kämpfen häufiger mit Niedrigwasser

    Niedrigwasser schränkt den Fährbetrieb im Mittelrheintal immer häufiger ein. Zuletzt zum Jahreswechsel, als der Rhein für rund vier Wochen fast schon den Eindruck erweckte, als könne man watend das andere Ufer erreichen, und der Pegel in Kaub bei rund 50 Zentimetern lag.

    Uneingeschränkt verkehrt derzeit die Fähre zwischen St. Goarshausen und St. Goar. Doch immer häufiger schränkt Niedrigwasser seit einigen Jahren die maximale Ladekapazität ein.
    Uneingeschränkt verkehrt derzeit die Fähre zwischen St. Goarshausen und St. Goar. Doch immer häufiger schränkt Niedrigwasser seit einigen Jahren die maximale Ladekapazität ein.
    Foto: Mira Müller

    Ihren Fährbetrieb musste die Familie Hammerl mit ihrer „Loreley VI“ in St. Goarshausen zwar nicht einstellen, aber die Fähre war nur noch eingeschränkt nutzbar und konnte maximal mit 26 Tonnen beladen werden. Schon seit Jahren beschäftigt sich Schiffsbauer und Fährbetreiber Klaus Hammerl mit der Frage, wie man dem Niedrigwasser Herr werden kann.

    Fast schon glücklich kann man den Zeitpunkt der Niedrigwasserphase nennen, denn „an Weihnachten und Anfang Januar ticken die Uhren im Mittelrheintal anders“, berichtet Anne Hammerl von ihren Erfahrungen. Die Fähre werde nur sporadisch genutzt, die Saison startet so richtig um die jetzige Osterzeit. 2003 wurde die „Loreley VI“ in Betrieb genommen. Intensiv hat Klaus Hammerl an ihrer Konstruktion getüftelt. „Als wir die Fähre geplant haben, haben wir schon an Niedrigwasser gedacht und dies beim Tiefgang mit einberechnet“, erzählt Hammerl, „aber wir haben nicht damit gerechnet, dass es mit der Niedrigwasser-Entwicklung so schnell geht.“ Nun noch mal in eine neue Fähre zu investieren, kommt für Hammerls derzeit nicht infrage. Zu unsicher ist die Zukunft – vor allem auch in Anbetracht einer Mittelrheinbrücke, die seit Jahrzehnten gewünscht, deren Planung aber wieder mal ins Stocken geraten ist. Eine größere Investition in eine neue Fähre sei unter diesem Gesichtspunkt ein Risiko. Eines, das sich bei den Zinsen für Kredite niederschlägt und welche Hammerls für die „Loreley VI“ seinerzeit in Kauf nahmen. „Die Fähre wäre nicht gebaut worden, wenn wir uns damals auf die Aussage von Roger Lewentz verlassen hätten, dass 2018 die ersten Autos über die Mittelrheinbrücke fahren.“ Und: „Wären wir davon ausgegangen, dann hätten wir seit 2013 versucht, die Fähre zu verkaufen.“

    Und nicht nur bei den Banken sorgt die Planungsunsicherheit für Schwierigkeiten. Es stellt sich auch die Frage, wie sich der Individualverkehr entwickelt. Grob überschlagen, sorgen die Dauernutzer für 30 Prozent des Umsatzes, der Rest werde durch Touristen eingenommen, berichten Hammerls. Es bleibt die Frage, wie sich die Zahlen nach einem Brückenbau entwickeln können. All diese Fragen, auf die derzeit niemand eine Antwort geben kann, ziehen auch noch eine weitere Schwierigkeit nach sich: die Mitarbeiterakquirierung. Welche beruflichen Perspektiven können die Fährbetreiber am Mittelrhein ihren Mitarbeitern – auch künftigen – geben, und wer bewirbt sich auf einen Job mit einer so ungewissen Zukunft?

    Doch zurück zum Rheinpegel: Wie sich der Wasserstand entwickelt, können Hammerls grob für die kommenden 14 Tage vorhersagen und Stammkunden auf Einschränkungen frühzeitig hinweisen. Dabei haben verschiedene Faktoren Einfluss und werden teils von der Natur, teils aber auch von Menschenhand beeinflusst: „Das ist ein sehr komplexes System“, erklärt Klaus Hammerl. Dass der Rhein als Wasserstraße überhaupt seine wichtige Bedeutung erlangen konnte, liegt daran, dass er das gesamte Jahr über schiffbar ist. Das wiederum liegt daran, dass er ein schmelzwassergespeister Fluss ist, erläutert Hammerl. So beobachten Hammerls das Wetter im Allgemeinen, aber auch die Schneeschmelze, den Bodensee sowie den Grundwasserspiegel. „Und es gibt die gestauten Flüsse. Neckar und Main werden zur Wasserstandsregulierung klug genutzt; das hat uns schon oft gerettet.“

    Ein weiterer Faktor, der sich auch auf den Rheinpegel auswirkt, ist das Grundwasser. Denn „das Grundwasser diffundiert bei Niedrigwasser in den Rhein“, erklärt Hammerl. Das war mit ein Grund, weshalb der Pegel Anfang des Jahres bei etwa 50 Zentimetern stagnierte, obwohl es nicht geregnet hatte.

    „Aber wohin wird die Reise gehen?“, stellt Klaus Hammerl die rhetorische Frage. Die Eingriffe des Menschen in die Natur werden immer intensiver: Flüsse wurden und werden begradigt, immer mehr Flächen werden versiegelt, der Retentionsraum nimmt immer weiter ab. All diese Faktoren spielen mit eine Rolle bei den schnellen Pegeländerungen.

    Wie sich die Abflussverhältnisse des Rheins in den kommenden Jahren entwickeln, hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Kliwas-Forschungsprogramm, das die Auswirkungen des Klimawandels auf Wasserstraßen und Schifffahrt betrachtet hat, untersucht. Als Ergebnis stellt Klaus Hammerl heraus: „Das Abflussregime bleibt bis 2020/2030 mehr oder weniger so wie früher. Ab 2030 wird die Unschärfe groß. Langfristig gesehen, wird sich der Rhein von einem schmelzwassergespeisten Fluss zu einem regenwassergespeisten Fluss entwickeln“, was sich letzten Endes auch auf die Pegelstände auswirken wird.

    Prinzipiell gebe es die Möglichkeit, eine Fähre zu bauen, die auch bei sehr niedrigem Pegel die Schwesterstädte St. Goarshausen und St. Goar verbindet. „Aber es wäre eine technische Herausforderung, eine wirtschaftliche Niedrigwasserfähre zu bauen für die örtlichen Gegebenheiten“, schränkt Hammerl ein und zieht den Vergleich: „Es ist ein Schuh, der dem Fuß passen muss“, da das Tal an dieser Stelle sehr schmal ist, was stärkere Fließgeschwindigkeiten und Pegeländerungen mit sich bringt. Und unter den derzeitigen Voraussetzungen spielt der Bau einer neuen Fähre bei Hammerls keine Rolle. „Wir wünschen uns einfach mehr Planungssicherheit.“

    Von unserer Reporterin Mira Müller

    Wunsch nach Ausweitung des Fährbetriebs

    Den Rhein zwischen Koblenz und Wiesbaden in den späten Abendstunden zu überqueren kann zur Herausforderung werden. Zwar verkehren die Fähren in den Sommermonaten teilweise bis 22.30 Uhr, die Bingen-Rüdesheimer Schifffahrtsgesellschaft sogar bis 0.10, am Wochenende bis 1 Uhr, in der Nacht muss jedoch auf die Südbrücke bei Koblenz oder die Schiersteiner Brücke bei Wiesbaden ausgewichen werden. „Der Wunsch der Menschen nach einem 24-Stunden-Fährbetrieb ist nachvollziehbar“, sagt Klaus Hammerl.

    „Aber es ist betriebswirtschaftlich nicht darstellbar“, fügt er an. Die Konsequenz müsste sein, dass der 24-Stunden-Betrieb wie beim erweiterten Fährbetrieb vom Land unterstützt werden müsste. Dazu stellt Hammerl die Frage: „Können wir uns das als Steuerzahler erlauben? Ist das gerechtfertigt?“ Zumal die Fähre während des erweiterten Fährbetriebs in den späten Abendstunden kaum genutzt wurde. Hammerls bieten bei großen Veranstaltungen beispielsweise auf der Loreley-Freilichtbühne mit ihrer Fähre „Loreley VI“ in St. Goarshausen auch noch Fahrten zu späterer Stunde an. Über diese Angebote informieren sie auf ihrer Internetseite www.faehre-loreley.de mkm

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