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    Raus aus der Italien-Nische - Elektrohydraulische Ventilsteuerung

    Trotz ihrer unbestrittenen Leistungsfähigkeit hat sich die elektrohydraulische Ventilsteuerung noch nicht wirklich durchgesetzt. Das soll sich bald ändern.

    Scheffler will das Uni-Air-System künftig nicht mehr nur an Fiat verkaufen
    Scheffler will das Uni-Air-System künftig nicht mehr nur an Fiat verkaufen

    Als der Automobilhersteller Fiat 2009 das erste Auto mit einer elektrohydraulischen Ventilsteuerung auf den Markt brachte, galt das nicht nur bei den Italienern selbst als kleine Revolution im Motorenbau. Rund 500.000 Autos mit der „Multi Air“ genannten Technik sind bislang von Fiat und der US-Tochter Chrysler gebaut worden.

    Eine ordentliche Zahl. Aber ausbaufähig - meint zumindest Zulieferer Schaeffler aus Herzogenaurach, der die Technik mitentwickelt hat und sie 2016 erstmals außerhalb des Fiat-Konzerns einsetzt. Bei den noch nicht näher bezeichneten Kunden soll es sich unter anderem um einen Hersteller von Luxusmodellen handeln.

    Theoretisch hätte Schaeffler das System, das der Zulieferer selbst in buchstäblicher Nähe zur Fiat-Bezeichnung „Uni Air“ nennt, schon früher an Wettbewerber der Italiener verkaufen können. Doch die zeigten sich auch vor dem Hintergrund des Marketing-Brimboriums von Fiat zunächst zurückhaltend und setzten zum eigenen Ruhm lieber auf eigene Lösungen.

    Dabei waren und sind die Vorteile von Uni Air verlockend. Tanzen die Ventile bei konventionellen Motoren im relativ rigiden Rhythmus der Nockenwelle, sind sie bei der elektrohydraulischen Variante zumindest teilweise entkoppelt. Weil das Öffnen und Schließen dadurch flexibler geschehen kann, lässt sich die Menge der angesaugten Luft variabel an die aktuellen Anforderungen des Fahrzeugs anpassen. So geben die Ventile bei Leerlauf und beim Start etwa nur einen kleinen Spalt für Frischluft frei, während sie bei Volllast so viel Luft einlassen wie möglich. Der Motor wird dadurch viel häufiger mit einem optimalen Wirkungsgrad betrieben. Fiat nennt für seine Modelle eine Verbrauchseinsparung von rund 25 Prozent – bei gleichzeitig mehr Leistung und Drehmoment.

    Seit der erstmaligen Vorstellung im Jahr 2007 hat Schaeffler weiter an dem System gefeilt. So sollen die Ventile künftig noch flexibler, länger und häufiger öffnen und schließen können. Zudem wird das sogenannte Scavenging möglich, das Durchleiten von Frischluft durch den Zylinder nach der Verbrennung, um den Abgasturbolader schneller in Schwung zu bringen. Auch eine Kombination mit der aktuell im Trend liegenden Zylinderabschaltung wird möglich. Dadurch soll Uni Air die herkömmlichen Methoden der variablen Ventilsteuerung – etwa durch verstellbare Nockenwellen – endgültig in den Schatten stellen.

    In der Vorserienerprobung befindet sich zudem der erste Uni-Air-Dieselmotor, der möglicherweise auch bei Fiat zum Einsatz kommt – zumindest hatten die Italiener entsprechendes bereits 2009 angekündigt. Der Selbstzünder arbeitet dann möglicherweise sowohl an Einlass- als auch Auslassseite mit der elektrohydraulischen Ventilsteuerung. Weil durch die Flexibilität des Ventiltriebs eine bessere Steuerung der Abgasrückführung möglich wird, könnte die Technik auch beim aktuell größten Problem des Selbstzünders Linderung verschaffen: dem hohen Stickoxidausstoß.

    Aber auch außerhalb des Autos sieht Schaeffler Einsatzmöglichkeiten für Uni Air. So sollen in naher Zukunft Motorräder mit der Technik ausgerüstet werden. Und auch in stationär arbeitenden Motoren zur Energieerzeugung könnten sie bald einziehen.

    Holger Holzer/SP-X

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