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    HamburgStrom ohne Strippen: Laden Elektroautos bald kabellos?

    Das Telefon ist schnurlos, das Internet wireless. Das Elektroauto hingegen muss zum Laden der Batterien noch an die Steckdose. Doch vielleicht nicht mehr lange, denn Autohersteller forschen an Systemen, die das Stromkabel überflüssig machen.

    Elektrischer Karabag 500 vor einer Ladesäule
    Ganz nah dran: Ein elektrischer Karabag 500 parkt vor einer Ladesäule. Über eine Stromspule im Kennzeichen bekommt der Fahrzeug-Akku neuen Saft, ohne dass ein Kabel eingesteckt werden muss.
    Foto: Kara - DPA

    Wenn der Hamburger Elektroauto-Umrüster Siri Karabag morgens im Bad steht, stimmt ihn der Blick auf seine elektrische Zahnbürste oft nachdenklich. Während Batterieautos wie der Nissan Leaf oder der Opel Ampera bei jedem Tankstopp an eine Steckdose angeschlossen werden müssen, lädt sich die Zahnbürste wesentlich unkomplizierter. Sie muss nur in ihrer Halterung abgestellt werden: «Induktionsladung» heißt diese Technik, die Karabag auch beim E-Auto umsetzen möchte.

    Prototyp des 1er BMW mit ActiveE
    ActiveE - hinter diesem Begriff steht bei BMW das Thema Induktionsladung. Die Prototypen auf Basis des 1er haben im Fahrzeugboden eine Ladeplatte, über die Spulen im Asphalt Strom einleiten.
    Foto: BMW - DPA

    Dabei ist ein erster Schritt schon getan: Karabag hat einen Zulieferer gefunden, der für seinen Elektroumbau des Fiat 500 ein induktives Ladesystem entwickelt hat. Für eine Leasingrate von zusätzlich 198 Euro pro Monat gibt es den batteriebetriebenen Stadtwagen ab sofort mit einem speziellen Kennzeichenhalter, hinter dem eine Ladespule steckt. Das Gegenstück wird in eine kleine Säule eingebaut, die am Kopfende des Parkplatzes steht. Rollt das Auto sanft gegen diese Säule, fließe der Strom und lade die Akkus, so Karabag. Das sei absolut ungefährlich.

    Ladestation für Nissan Leaf
    Auch Nissan experimentiert mit dem induktiven Laden. Dieser Leaf muss nur über einer speziellen Platte parken - und schon fließt der Strom.
    Foto: Nissan - DPA

    Auch Konzerne wie Siemens und andere Firmen wie WTB Datensysteme in Bruchsal arbeiten an entsprechenden Ladesystemen. Und in den USA hat die Firma Plugless Power aus Virginia jüngst ein Nachrüstsystem vorgestellt, das in den nächsten Monaten für unter 3000 Dollar in den Handel kommen soll. Dabei setzen die meisten Entwickler anders als Karabag auf Spulen, die im Asphalt eingelassen sind und den Strom in eine Platte am Wagenboden induzieren. «Damit ist heute bereits eine hohe Effizienz möglich», sagt BMW-Sprecher Cypselus von Frankenberg über die in einigen Prototypen verbaute Technik: «Verglichen mit einer kabelgebundenen Übertragung kommen wir schon auf 90 Prozent.»

    Auch Nissan hat unlängst in Tokio einen Prototypen des Leaf präsentiert, bei dem der Strom ohne Strippen fließt: «Man fährt einfach über eine spezielle Platte auf dem Parkplatz, Sensoren tauschen die wichtigsten Daten aus, und der Strom beginnt zu fließen», erläutert ein Ingenieur. Er blickt dabei auf eine leichte Erhebung im Asphalt zu seinen Füßen. Wie um alle Ängste vor Stromschlägen wegzuwischen, setzt sich der Techniker auf die Ladespule, als der Leaf wieder vom Parkplatz rollt.

    Sicher müssen sie ohnehin sein, aber vor allem wollen die Entwickler zeigen, dass mit induktiven Ladesystemen elektrisches Autofahren praktischer werden kann: «Durch den Wegfall von Ladekabel und Steckkontakt stellt diese Technik zweifelsohne einen Komfortgewinn für den Fahrzeughalter dar», ist Opel-Forscher Ulrich Eberle in Rüsselsheim überzeugt: Sie eröffne neue Möglichkeiten für die Ladeinfrastruktur, und der elektrische «Tankvorgang» könne weitgehend automatisiert werden.

    Allerdings glaubt Eberle nicht an eine schnelle Einführung solcher Systeme: «Die Technologie ist noch lange nicht so reif wie beim kabelgebundenen Laden», sagt der Forscher. Die Hersteller wollen die Effizienz des Ladevorgangs weiter steigern und müssen die elektromagnetische Verträglichkeit prüfen. Sonst droht die Gefahr, dass der Elektrosmog zum Beispiel die Funktion von Handys stört. Frühestens zum Ende des Jahrzehnts hält Eberle eine Serieneinführung aus heutiger Sicht für denkbar: «Der wichtige Standardisierungsprozess, der einer planbaren automobilen Anwendung stets vorangehen muss, hat gerade erst begonnen.»

    Unter den Experten gibt es auf die Entwicklung ein geteiltes Echo. Zum Beispiel der umweltorientierte Verkehrsclub von Deutschland (VCD) hält wenig von diesem Ansatz: «Autohersteller und Energieversorger haben es bis heute nicht geschafft, sich auf einen Ladestecker zu einigen», bezweifelt VCD-Sprecher Gerd Lottsiepen die schnelle Einigung auf ein einheitliches System zum induktiven Laden.

    Hinzu komme, dass es zum jetzigen Zeitpunkt nicht zielführend sei, eine flächendeckende Infrastruktur für induktives Laden aufzubauen. Wichtig sei zunächst, dass Elektroautos selbst in ausreichender Zahl in Fahrzeugflotten intensiv getestet würden: «Wenn man eine neue Technik kaputtmachen will, kann man auch die Anforderungen immer höherschrauben, sie immer komplizierter und teurer machen.» Siri Karabag dagegen findet, dass gerade durch das induktive Laden die Akzeptanz für elektrisch angetriebene Autos gesteigert werden kann.

    Trotz solcher Streitigkeiten denken Wissenschaftler bereits noch ein Stück weiter. An verschiedenen Universitäten forschen sie am «Elektrischen Highway» beim dem die Induktionsspulen auf der gesamten Fahrbahn eingelassen sind. Dies würde nicht nur das Strippenziehen überflüssig machen. Auch Wartezeiten für stundenlanges Laden entfielen, denn die Akkus werden in der Vision des «Elektrischen Highways» einfach während der Fahrt mit frischem Strom versorgt.

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