Havarie ist immer teuer – Viele Binnenschiffer fahren auf Risiko

Rheinland-Pfalz. Immer wieder havarieren Schiffe auf den Wasserstraßen in der Region. Allein auf der Gebirgsstrecke zwischen Bingen und der Loreley kommt es nach Informationen unserer Zeitung im Jahr zu rund 120 Unfällen – darunter 20 mit erheblichen Folgen.

Suzanne Breitbach

Vorsichtig werden Frachtschiffe an dem Havaristen vorbeigeschleppt.

Suzanne Breitbach

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Denn an dieser sensiblen Stelle treffen für die Schiffer gleich drei Herausforderungen zusammen: Die Fahrrinne wird enger, die Fließgeschwindigkeit schneller und statt weichem Kies warten riffartige Felsen unter der Wasseroberfläche des Rheins – daher auch der Begriff „Gebirgsstrecke“.

Doch was sind eigentlich leichte und erhebliche Havarien? „Eindeutige Definitionen gibt es nicht“, erklärt Helmut Oberle, Leiter der Wasserschutzpolizei Rheinland-Pfalz, „wenn ein Schiff aber Ladung verliert, vor allem Gefahrgut, dann ist das sicherlich eine erhebliche Havarie. Ebenso bei Schiffskollisionen.“ Daneben passiert es aber immer wieder, dass Schiffe durch Dunkelheit oder schlechte Sicht Fahrwassertonnen überfahren und diese dabei abreißen. „Das Schiff wird dadurch nicht wesentlich beschädigt, aber für die Orientierung der folgenden ist es ein großes Problem“, schildert Oberle einen leichten Havariefall, „es ist so, als ob nachts die Baustellenbeleuchtung ausgeschaltet wird.“ Havarien, egal wie groß, müssen also immer direkt gemeldet werden. Und eigentlich müsste die Haftpflicht einspringen.

Doch im Gegensatz zum Straßenverkehr ist die Binnenschifffahrt kaum reguliert: „Es gibt keine gesetzliche Verpflichtung, eine Haftpflichtversicherung für die Binnenschifffahrt abzuschließen“, erklärt Ulrich Bischoff die aktuelle Rechtlage. Bislang habe es dafür auch keine Notwendigkeit gegeben, so der Jurist der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest. Die meisten Binnenschiffe, die unter der Flagge Deutschlands oder seiner westlichen Nachbarländer fahren, wären bereits versichert. „Bislang hat es in unserem Zuständigkeitsbereich zudem keine Haftungsausfälle gegeben“, bilanziert Bischoff. Die entstünden zumeist auch nur, wenn es sich um Millionenschäden handelt, die die Haftungshöchstsummenbegrenzung nach dem Binnenschifffahrtsgesetz überschreiten können. Diese richtet sich nach Größe, Schiffstyp und Antriebsstärke. Wenn sich künftig aber mehrere schwere Havarien wie im Fall der „Waldhof“ mit großen Bergungskosten ereignen würden, könnte eine Versicherungspflicht schnell wieder auf die Tagesordnung kommen. Ebenso, wenn immer mehr internationale Anbieter ohne Versicherung deutsche Wasserstraßen befahren.

Bislang sind alle politischen Anläufe für eine Regelung gescheitert – zuletzt Anfang 2008, als die FDP-Fraktion im Bundestag eine Haftpflicht für gewerbliche Binnenschiffe beim Transport gefährlicher Güter durchsetzen wollte. Doch das Ansinnen scheiterte bereits im Verkehrsausschuss, wo sich die Parteien der Großen Koalition dagegenstellten. Die Union befürchtete Wettbewerbsverzerrung, wenn die Versicherungspflicht nur für deutsche Schiffe und nicht auf internationaler Ebene greift. Dabei spricht gerade dieses Argument für eine mangelnde Absicherung, denn nur ausländische Anbieter, die nicht versichert sind, haben letztlich Wettbewerbsvorteile. Die Grünen haben sich laut Bericht des Bundestages (Drucksache 16/8030) übrigens enthalten: Ihnen ging der Vorschlag nicht weit genug.

Von unserem Redakteur Peter Lausmann